上海钢联发布数据显示，近期我国锂电产业链产品价格持续上涨。仅2022年1月19日一天，电池级碳酸锂均价涨4200元/吨，报34.55万元/吨；不同规格氢氧化锂涨4000-6000元/ 吨；磷酸铁锂涨1.10万元/吨，报12.50 万元/吨。

据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，一年来，我国主流三元锂电池正极材料平均价格同比上涨108.9%，磷酸铁锂电池正极材料平均价格同比上涨182.5%，三元锂电池电解液平均价格同比上涨146.2%，磷酸铁锂电池电解液平均价格同比上涨190.2%。

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬分析称：“动力电池部分原材料大幅涨价的原因有三条：一是供需失衡，原材料产量增加的幅度跟不上新能源汽车增长的幅度；二是部分原材料主要依赖进口，但我国材料行业缺乏国际定价权；三是部分原材料生产或涉及化学品管理，或能耗较高，政府审批管理还需要进一步完善。

01、扩产开源 保障产业链供需稳定

有专家认为，目前大部分新能源 整车生产企业还没有盈利，处于仅有边际贡献的阶段。上游原材料涨价，将直接影响新能源整车涨价空间。如果处理不好，很可能遏制甚至逆转我国新能源汽车的发展。

为此，董扬呼吁产业链上下游要共克时艰、一致协同，共同分担原材料涨价带来的成本增加，努力提高新能源汽车能效、适当设置续驶里程，以便节约资源。与此同时，从长远角度来说，还需要建立原材料供应体系的大宗商品管理和协调机制，通过良好的国际贸易关系，以保障动力电池主要材料有稳定的进口来源。

据了解，2021年，我国宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、捷威动力等多家动力电池企业，都宣布了新的扩产计划，规划新增产能超过1000GWh。其中，宁德时代规划投资超1200亿元，中航锂电超760亿元，蜂巢能源超670亿元，亿纬锂能超440亿元。

随着对外开放的逐渐深入，我国企业正面参与国际市场竞争。一方面，LG化学、松下等跨国动力电池企业不断开拓中国市场，国内市场竞争激烈。另一方面，我国动力电池企业宁德时代、孚能科技等纷纷调整发展战略，与特斯拉、宝马、戴姆勒等跨国整车企业合作，并积极在欧洲布局动力电池工厂，动力电池产业向全球化发展明显加速。

中国汽车工业咨询委员会主任、北汽集团原董事长安庆衡表示：“从车端来看，2021-2023年是外资车企电动化车型密集投放期，自主品牌加足马力推动新能源转型。车企正通过 长单、项目定点、合资合作、入股等 多样化形式，锁定动力电池产能，保 证动力电池稳定供给成为车企现阶 段的重要发力点。”

02、循环节流 提升回收和利用效率

随着电动汽车的持续发展，首批投入市场的新能源汽车动力电池使用已经超过10年，动力电池的退役量在逐步攀升。预计2025年前后，每年退役电池数量将超过百万量级，解决退役动力电池梯次利用与再生利用技术的问题，已经迫在眉睫。

近日，节能与新能源汽车产业发展部际联席会议明确，2022年要统筹补短板锻长板，加快动力电池等关键技术创新和产业化突破，进一步增强产业链稳定性和竞争力。要坚持开源和节流并重，提升关键资源保障能力，健全动力电池回收利用体系，提升回收比例和利用效率。

早在2021年5月26日，工信部等四部委印发《关于印发汽车产品生产 者责任延伸试点实施方案的通知》，明确到2023年，报废汽车规范回收水 平显著提升，形成一批可复制、可推广的以汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式，并要求报废汽车再生资源综合利用率达到75%，汽车可回收利用率达到95%，重点部 件的再生原料利用比例不低于5%。

与此同时，国际方面也在加快电池回收等方面的标准制定。比如，欧盟新电池法规（2020/353）提案提出，对欧洲电池产业链实施更为全面的监管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具体环保规定。宝马、奔驰、大众等欧洲车企已经对电池全生命周期二氧化碳排放（LCA）当量提出要求。

值得一提的是，目前，我国动力电池循环利用产业涌现出一大批优秀的代表性企业，逐渐形成了可产业化的技术体系和商业化运营模式。截至2021年底，我国设立动力电池回收服务网点超过1万个，培育梯次和再生利用骨干企业45家。

比如，华友循环、赣州豪鹏和湖南邦普分别在梯次利用技术、预处理和精细化破碎分离技术以及再生利用技术上形成了独有的特色和领先优势；赣锋锂业和光华科技等企业在退役磷酸铁锂电池的回收与再生利用技术上取得了新突破。

原标题： 价格一涨再涨 如何稳定电池原材料供应