随着电动车续航里程普遍达到500公里以上，特别是新势力们将纯电续航“卷”至1000公里，新能源车的里程焦虑暂时缓解。天风证券等机构认为，补能已取代里程焦虑成为掣肘新能源车普及的主要矛盾。

在补能领域，一桩难求似乎成为大众对公用充电桩的首要印象。“春运返乡途中为抢充电桩大打出手”、“冬日北京顺义从事货运的车主凌晨4点排队充电”也在加固着这一认知。

但现实却是各大充电桩运营商之间的为抢用户而掀起的价格战正不断上演。以北京朝阳区一地段为例，同一时间，某平台显示每度电为2.071元，而另一平台则是1.6401元，每度电相差超4角，这意味着充满一辆车价差达到20元。

此前，山东、陕西等省份出现的“1分钱充电”等大额补贴大战甚至引起部分企业发文抗议和当地行业协会的约谈。

尽管充电桩行业市场潜力较大，但进度条还停留在“价格换空间”阶段。压力之下，盈利难题已经让不少企业感到焦虑。

国元证券分析称，在2030年车桩比1：1的目标约束下，未来十年充电桩市场总投资额近万亿元，预计2020年至2025年累计市场空间超千亿元。然而，自2014年开放社会资本充电桩运营至今已有8年，当前即使公用充电桩运营商中的头号玩家的利用率长期维持在6%以下，未达到盈亏平衡点。

身披新基建和新能源两大光环，充电桩运营企业为何还要像当年摩拜大战ofo那样卷？

虚假的供需不平衡

一位头部充电桩企业资深人士告诉36氪，充电桩并非数量不够多，而是有效供给不足且利用率低。除了节假日返乡等极端场景，公用充电桩平时则更多是闲置状态。

充电联盟最新数据显示，截至到2021年底全国新能源汽车保有量784万辆，现在充电桩的保有量是261.7万台，车桩比基本上处于3:1的整体水平。

虽然距离《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》规划的桩车比1：1的指标有一定差距，但已远高于美国的16：1、欧洲的13：1，处于世界领先。汽车分析师张翔在接受中国能源报采访时表示，锂电池技术发展迅猛，目前电动汽车续航里程普遍达500公里以上，行业对公共充电桩的依赖性已大幅降低。“过去的目标已不适合实际情况，当前车桩最合适的比例应为3：1。”

根据中汽协数据，截至去年第三季度，充电补能行业整体利用率3%-5%左右。而光大证券研究测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点时的充电利用率，分别需要 8.29%和 8.12%。

究其原因，综合业内观点来看，一方面是当前公共充电桩的性价比不高，私桩用户使用动力不足。以上海为例，家用私桩充电价格一般为0.3元/度电左右，无停车费，而公共充电桩则需2元/度电，市区一小时停车费要20元。

另一方面则是运营端的效能不足。比如，在公用充电桩企业抢占市场的前期阶段，因选址仓促等原因，场站的布局不能匹配客户需求。而且，运营商为降低成本，减少充电桩专门运维管理人员，造成充电桩的加速老化。

此外，充电桩的技术升级较快，2018年年底国家推出新标准以后，此前的充电桩不符合新标准导致没有用户去充电，加快这一类充电桩被废弃的速度。

除了利用率不足，运营充电桩还是一门严重依赖烧钱的重资产生意。

充电站总成本由运营成本和建设投资成本两部分组成。前者主要包含场地租金、运维成本，后项包括充电桩、充电终端、充电模块、电力接入成本、充电电缆成本等。

据光大证券分析模型测算，以6万元的单桩成本计算，根据各地的指导价取0.6 元/kW的充电服务费。假设单桩利用率为 5%，即每天使用1.2小时，60kW的直流快充桩的投资回收期需要3.8年，要再算上虑运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要被拉得更长。

此外，充电桩不仅仅是制造业，它既有产能投资，又有营销投资，背后还有大数据、信息传输分析、AI研发等创新投入，都是烧钱的事。

运营商们盈利难的原因还有收入来源较为单一，除了一定政府补贴外，以充电费和服务费为主。而在服务费这块，由各地政府和发改委自行制定，除北京予以放开外，其他地区均有上限规定，长三角一般服务费0.4元/kWh，珠三角集中规定为0.8元kWh。

利用率长期不振叠加高昂的成本，行业混战期过后，部分充电桩企业不得不因资金断裂而退出市场。天眼查数据显示，2019年至今国内充电桩市场有50%企业倒闭或退出。

公用充电桩头号玩家特来电董事长于德翔也曾在公开信中表示，“特来电成立前四年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候才会出现，前几年累计亏损12亿元。”而且，据特来电母公司特锐德2021年半年报，其新能源汽车充电业务营收11.01亿元，同比增长69.64%，但毛利率只有8.24%，同比微增1.16%。

从跑马圈地发展至今日，虽然目前公用桩运营商CR4（特来电、星星充电、国家电网、云快充）市场占比已接近75%，但由于用户粘性未形成，行业内部仍未形成有效自律力量，依然有滋生价格战的土壤。

在经营重压下，2021年6月，特来电宣布引入普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者，进一步推进独立上市融资进程。

虽然下游混战不断，但需求大增也使得上游制造商提前锁定了产业链上最确定的利润。中国充电联盟数据显示，充电桩数量从2015年的6.6万台增长至2021年的261.7万台，年复合增长率达到69.17%。为充电桩提供设备制造服务的特变电工、国电南自、北京科锐等预计2021年全年净利增幅中值超过100%。国电南瑞、许继电气2021Q3对应净利润同比增长分别为24.0%、19.2%。在它们的带动下，2021年wind充电桩指数大涨了53.43%。

拐点何时到来？

虽然投入成本高且回报周期长，充换电行业并未被资本打入冷宫，仍有巨头不断涌入一级市场。2021年5月星星充电宣布获得高瓴领投、IDG等跟投B轮融资，融资后星星充电估值为155亿元。同年9月云快充再次宣布完成由蔚来资本等投资的B2轮融资。

新能源车销量依旧强劲，托举着充电桩行业成长逻辑。2021年新能源车保有量为784万辆，而汽车保有量为3.02亿辆，仍有巨大的突破空间。从需求端看，新能源汽车的销量迎来快速增长，未来一段时期增速稳定。据天风证券测算，2021-2025年充电桩有超过5倍的增长空间，CAGR可达54%。

而且理论上，重资产行业一旦收入增长覆盖了固定成本后，边际成本就会大幅降低。高固定成本也会演变为强大的经营杠杆，成倍放大企业利润。当然这也要取决于新能源车销量的增速。

行业层面上来看，虽然主流的新能源车企一般都会随车配送相应的充电设备，但充电联盟数据显示，约有一半的设备无法进入小区安装。原因是我国存量住宅众多，老车位适应消化私桩存在大量电路安全、物业踢皮球等阻滞因素，难以支撑业主安全安装充电设施。

这就意味着在私桩转化性虽强，但效率往往较低。与之相对，作为基建的公桩虽然没有私人化体验，但其能够释放的补能基础价值往往是更大的。

另一个逻辑支撑则来源于政策层面。新能源汽车补贴退坡，充电桩补贴却进一步加码。此前发改委起草《关于进—步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，明确提出加强充电桩补贴，各地也陆续出台了充电桩建设补贴政策。新能源汽车补贴由“补车”转向“补桩”。

在技术层面，随着宁德时代于今年1月18日发布“巧克力换电块、快换站、APP”三大产品进军换电领域，补能领域的充电与换电两种路线之争达到的新高度，但充电桩的地位暂时还很难被撼动。

此前新能源电池系统服务商联动天翼董事长阎紫电告诉36氪，目前换电在行业中仍被公认为商用车的补能逻辑， 去年以重卡为代表的商用车领域已经放量，商用车偏运营和经济性，使用场景清晰，配合标准化的磷酸铁锂技术方案更通用。“对于乘用车来说，未来一定时间内换电还不会成为主流技术路线，而是作为快充的备案持续推进。”

中信证券认为，随着高压快充技术推广、下游车端销量超预期以及服务费管控逐步放开，行业盈利拐点有望提速。未来充电基础设施产业将加速充电桩与通信技术、云计算、智能电网、车联网等技术有机的融合，利用新的技术来提升基础设施的利用率，从而提升充电桩行业的盈利能力。

如果说新能源车渗透率的下半场在广袤的下沉市场，充电桩亦然。中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖告诉36氪，新能源车下乡目前更多停留在口头阶段，事实上做的远远不够，应当给予高度重视，同样充电市场应先一步布局。

但是下沉市场面临着“先有新能源车，还是先有充电桩”的相互钳制困境。前述资深业内人士向36氪透露，目前二三线及以下城市新能源车保有量低，充电站的前期收益率会受到直观影响，更长的回报期也导致投资主体的积极性不高。而且，在下沉市场需要考虑电站的规模和运营，这对产品、运营、维护等都存在巨大的挑战。

值得注意的是，造车新势力的销售网络和基础设施也在覆盖越来越多的下沉市场。目前蔚来的销售渠道已经向内蒙古、黑龙江等地的三四线城市渗透；理想则计划在2022年将门店数量扩充到400家；小鹏牵手汽车经销商中升集团，实现销售渠道下沉。

或许只有整车厂打通错综复杂的下沉网络，充电桩运营企业才有动力跟进，但这也注定不是一个能够迅速爆发的过程。

原标题：4年亏损12亿，新能源车为何没能带飞充电桩？