最近，《欧盟电池与废电池法规》拟议规则，经欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票得以通过。

浏览过这份文件的内容要点，笔者有两个明显的感受：一是回收利用目标有具体的量化数字，二是从技术入手抓住关键。笔者觉得这两点非常值得中国有关政府部门和企业学习借鉴，尽快从只善于做定性化政策的套路中跳脱出来，拿出更接地气、更有力度的技术政策、产品政策和商务政策，尽快切实有效地把新能源汽车动力电池的回收利用率搞上去。

比如，对于“回收率要求”，上述欧盟法规是这样要求的：“2026年钴、铜回收率从90%提升至95%，锂回收率从35%提升至70%；2030年，钴、铜回收率从95%提升至98%，锂回收率从70%提升至90%，镍回收率从90%提升至95%。”

事实上，我国对于动力电池回收利用也有相关数据要求，但执行情况却是未知数，可能并不乐观。此外，笔者认为，还应对回收成分提取设定纯度要求。自从我国2012年开始出台有关新能源汽车动力电池回收利用政策以来，至今已累计超过20部，但从目前情况看，政策的落地情况不太理想，电池回收利用率依然很低。

显然，这样的落后局面和“青山绿水就是金山银山”、“五位一体”和实现“双碳”目标等社会背景不协调，和中国连续多年成为世界第一大新能源汽车制造国和消费国的地位不相称。动力电池回收利用率迟迟上不去，积累的环保问题势必会越来越多，很有可能出现积重难返的大问题。

行业人士都知道，目前动力电池的寿命只有五六年时间，远远比不上传统汽车。如果一辆完全依靠电池驱动的汽车其他总成的寿命与传统汽车相同，那么一辆纯电动汽车“一生”至少需要更换一套电池。显然，动力电池的回收利用任务远比传统汽车繁重。然而，综合各路讯息，目前我国的动力电池回收率还只有10%左右。有行业研究机构预计，今年需要回收利用的动力电池有近30万吨，到2025年有78万吨左右。笔者觉得，实际数字或许会远超这个测算。底数不清很可能是管理者对动力电池回收利用的急迫性不够重视的主要原因之一，这就需要决策者们下一番深入基层认真调查研究的功夫。

有机构分析认为，动力电池回收利用率迟迟上不去有四大障碍。

一是“正规军干不过游击队”：正规动力电池回收企业工艺和设备比较规范，投入大，而不规范企业和小作坊投入少甚至没投入，且收货时出价高，令“正规军”无粮下锅；

二是收货困难、运输成本高，企业不愿意回收，说白了就是无利可图或者利润微薄，“谷贱伤农”；

三是新能源汽车动力电池标准不统一，梯次利用安全问题大，也就是说再利用技术还跟不上；

四是回收技术有待提升，问题的根源还是在利润上，只要回收企业有投入需求，市场肯定能提供适用的设备和工艺技术。

要改变“散、乱、差”的局面，把动力电池回收利用产业链高效地运转起来，笔者认为，途径就是政府有关部门要像欧盟那样，或者说要像管理汽车整车产品那样，在各个废旧动力电池价值链上制定具体详细的技术标准，严把产品关。

《欧盟电池与废电池法规》中的有些做法值得借鉴，比如欧盟的“电池健康数据管理”规定、“碳足迹”、“电池标签要求”、“有害物质要求”等管理方案。

通过严把产品关，挤出“游击队”，或者说逼迫其升级为“正规军”。接着，审视回收利用价值链各个环节，让回收企业切实有利可图，在起步阶段，利润应当比较可观才行。比如说，与技术产品标准配套的税收、贷款、补贴等优惠政策就可以考虑“扶上马送一程”。无论怎样多管齐下，宗旨是为了公众利益和产业健康发展，政府需要切实有为，继而由市场发挥决定性作用。

据说，上海鼓励车企回收废旧动力电池，每套补助1000元。深圳则是在售车环节加收回收利用费，厂家每卖一辆车，上交600元，政府再拿出300元，用这笔钱建立动力电池回收利用体系。后者的做法让笔者想起了上世纪90年代初期的“桑塔纳(配置|询价)国产化基金”和“桑塔纳零件国产化协调办公室”。

如果没有这两根支柱，桑塔纳国产化率达到80%不知还会拖延多少年，“不许搞‘瓜菜代’”的高标准要求也就不可能实现，甚至于中外双方的合作能否走得下去、中国的现代化轿车零部件工业体系何时才能建立起来都是个未知数。作为那个时代的见证者和观察者，作为曾经多次采写过桑塔纳国产化历程的行业记者，笔者认为，同期的其他“三大三小”中有些合资乘用车项目没有搞好，应该说与没有这两根支柱关系甚大。现在，新能源汽车动力电池回收利用这个产业的培育和发展，也需要那样两根支柱。 

原标题：欧盟电池法规启示：政策应更接地气、更科学、更有力