苹果汽车还未“上线”就被曝已“下线”。

3月15日晚间，天风证券分析师郭明錤在社交媒体上称：苹果汽车团队已经解散了一段时间。如果想在2025年实现量产目标，需要在3-6个月内进行团队重组。

据悉，郭明錤长期跟踪苹果产业链动态，对苹果产品及其供应链的信息曾做过多次预测，因其绝大多数预测均被证实，被业内称之为苹果“爆料大神”。

如果郭明錤的爆料属实，意味着苹果无法在宣传已久的2025年完成Apple Car的量产了。

这一消息令网友大呼意外。因为就在上个月，苹果一项关于汽车天窗的专利还曾被外媒曝出。此外，苹果的关键供应链厂商也在此前证实，苹果计划在明年9月发布首款Apple Car。

然而，就在人们都很想看看这个全球智能硬件王者是否能重新定义汽车时，苹果却传出其造车团队高管相继离职的消息。

根据彭博社MarkGurman的报道，苹果从去年开始陆续失去自动驾驶与汽车的核心团队成员，并且高管团队还迎来了一次大换血。

而此次郭明錤的爆料，无疑让原本就一波三折的苹果汽车项目再添疑云。

高管团队频繁更换

事实上，自2014年苹果造车项目“泰坦”被曝光后，苹果的造车之路并不顺利。在过去8年里，其造车项目团队已经历数次换血。

根据彭博社MarkGurman的报道，今年1月，苹果汽车团队软件工程项目主管Joe Bass离职，并入职meta。此前，他已经在苹果汽车项目上工作了7年时间，算是元老级人物。

虽然这被坊间戏称为是“造车已经没有元宇宙吸引人”的最新例证。但于苹果而言，却可能是其造车计划进展不利的又一例证。

从去年开始，Dave Scott、Jaime Waydo、Dave Rosenthal和Benjamin Lyon三位核心成员相继离职，负责汽车团队的Doug Field也在去年离职加入福特汽车。之后，负责苹果项目硬件的MichaelSchwekutsch也离开了苹果。

可以说，苹果汽车的13人核心团队中，已经有6人在去年离开了苹果。与此同时，苹果汽车项目的两位最高级别主管也在2020-2021年更换了一轮。

2020年底，苹果机器学习和AI战略高级副总裁John Giannandrea就被任命为汽车项目主管，前主管Bob Mansfield正式退休。John Giannandrea直接汇报给苹果CEO Tim Cook，可见苹果对造车计划还是相当重视。

2021年，苹果Titan项目执行主管DougField离职，苹果技术副总裁Kevin Lynch接任了他的位置，成为造车项目执行的“一把手”。

从KevinLynch过去的经历看，他最初任职Adobe公司CTO，后来自己创业的公司被Adobe高价收购，接着进入苹果一手开发的Apple Watch，其经历和造车基本毫不相干。

John Giannandrea和Kevin Lynch进入苹果造车团队，也就代表着造车项目最高级别的主管全部更换了一轮。

而对于任何一家公司来说，高管团队频繁更换对研发进度和效率都有很大的影响。

或许，这也是苹果造车少有实质性成果的原因之一。

技术路线摇摆不定

苹果造车项目团队频繁的人事变动，背后是苹果造车技术路线抉择上的犹豫，而苹果CEO库克难辞其咎。

相较于前任CEO乔布斯，库克显得更保守，不愿承担太多风险。

2014年，苹果推出代号“泰坦”的造车计划。库克不希望公司承担开拓汽车市场的风险，苹果的造车项目进展缓慢。直到2019年，库克才正式启动造车项目。

并且在造车这件事情上的表态，库克似乎都是处于变动之中——其在2017年对彭博社（Bloomberg）表示：自动驾驶是“所有人工智能项目之母”，也是“我们认为非常重要的核心技术”。

但到了2021年，在接受美国科技播客 Sway采访时，库克虽然仍旧强调了自动驾驶的重要性，但同时也表示：苹果“喜欢整合硬件、软件和服务，并找到它们的交叉点。苹果喜欢拥有与此相关的核心技术······他们在内部研究了很多产品，虽然许多还都一直未见天日，但是这并不代表它们不会发布出来。”

彼时，造车新势力和传统车企均已经推出多款产品，纯电动汽车的市场份额已基本饱和。

一般情况下，科技公司入局汽车产业，有两条技术路径，一是向车企提供智能驾驶解决方案；二是直接下场造车。

库克在路线选择上举棋不定，也缺少些许耐心。2018年以前，泰坦计划主要负责人为曼斯菲尔德，苹果路线选择和谷歌类似，研发高级别辅助驾驶，为车企提供智能化的解决方案，并申请了近千项的相关专利。

但相较于谷歌子公司waymo，苹果的路测数据远远落后。2018年苹果全年路测7.9万英里，waymo则达到1000万英里。

2018年，苹果从特斯拉挖来菲尔德，后者2003年-2008年在苹果担任硬件研发副总裁。由于自动驾驶研发不及预期，苹果于2019年裁员300名汽车团队工程师，转向整车设计和制造。

按照库克的想法，汽车业务线和移动智能终端类似，由苹果负责设计，寻找传统厂商进行代工。有媒体报道称，现代汽车和苹果此前接触合作造车，但现代汽车方面给予辟谣。有部分现代高管认为，现代和苹果的合作应该保留更多的自主权利，并且能够实现一些技术共享，例如苹果智能辅助驾驶也应该向现代自家产品进行技术输出。如果只是简单的为苹果代工，将沦为第二个“富士康”。

业内人士分析认为，现代起亚作为全球头部车企，发动机、变速箱以及底盘等领域，现代已掌握核心技术，也体现自主研发能力较强，单纯沦为代工厂，现代肯定不愿意。

值得注意的是，特斯拉CEO马斯克曾在个人社交账号上分享，在Model 3研发过程最黑暗的那段日子里，尝试联系苹果 CEO 库克，讨论以600亿美元让苹果收购的可能性，但库克并没有接受和他会面。

目前来看，库克引导下的苹果在造车路线走得并不顺利，也给其他下场造车的科技公司提供了一些参考价值。软件定义汽车，让科技公司入场造车成为可能。一方面，科技公司需要和传统车企进行合作，借鉴已有的技术；另一方面，传统车企普遍认为未来最大的对手来自科技行业，意味着双方最终会成为对手。

注：部分素材来源于观察者网、车东西、每日经济新闻、证券时报

原标题：造车梦碎？苹果汽车团队被曝早已解散，此前多名高管相继离职