“氢能是战略性新兴产业的重点方向，是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。”

关于氢能的争论可以休矣!氢能的未来地位在国家层面已经有了结论。

3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展长期规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》)，明确了我国氢能产业未来的发展方向、应用前景以及核心目标。

《规划》出台正值阳春，似乎也预示着氢能产业在中国即将迎来春天。


两天后，在第八届“中国电动汽车百人会”上，现代汽车集团(中国)总裁李赫埈以现代汽车的实践为例，介绍了韩国建设氢能社会的经验。他建议现阶段最重要的是通过开放和合作不断塑造成功模式，共同推动氢能产业健康可持续发展。

一、打造氢能社会的“韩国经验”

《规划》的出台，让本已火热的氢能概念更加炙手可热，3月23日当天，13家与氢能相关的A股上市公司集体涨停。

氢能概念一直都不缺乏热度，因为它是解决人类能源供给体系危机的终极手段。

人类其实不缺能源，每年光地表接受的太阳能就相当于130万亿吨标煤，利用率只要达到万分之一点五即可满足人类的全部能源需求。

但人类为何还是如此依赖不可持续的化石能源——2019年世界一次能源消费结构中，化石能源占比高达84%(见下图)!

化石能源不仅带来巨大的碳排放，而且不可再生;而风、光、水等“清洁能源”则不能提供稳定的电力输出，难以并网，在风、光、水发电装机容量占比仍很低的情况下，我国已经发生了严重的弃风、弃光、弃水现象。

如果氢能体系一旦全面建成，这一难题就可迎刃而解，中国有丰富的风力、水力、太阳能资源，用这些清洁可再生的能源发电——不用并网——就近电解水制氢，氢可以储存、运输，这样就实现了电力供给侧和能源消费端的解耦，人类也将彻底摆脱对不可再生能源的依赖。


氢能，作为解决人类能源供给体系危机的终极手段，在学界和产业界其实早有共识，但是过去20年，氢能产业发展迟缓，氢能社会的打造远比大家预想的要慢。

韩国在这个领域走在了全世界的前面。

2021年，现代汽车集团连续3年位居全球氢燃料电池车(以下简称FCV)销量第一，而且市场份额高达53.5%，几乎是一家独大。

这除了现代汽车集团自身多年的坚持和努力之外，更离不开韩国政府的大力扶持。韩国专门成立了由国务总理牵头，8位部长及产学研各领域顶级专家构成的“氢能经济委员会”，全面支持氢能产业化工作;此外，韩国还成立了“氢能产业政策自由特区”，推进新技术验证和政策制度创新。

韩国政府还在一些城市试点建设氢能社会，于住宅、交通区域广泛引入氢能制冷、供暖、供电，大力的补贴当然是少不了的，如对新建的加氢站给予30亿韩元(约合人民币1560万元)的补贴;消费者购买FCV目前也能获得约一半车款的补贴。


此外，韩国还颁布了全球首部《氢安全法》与《促进氢经济和氢安全管理法》，为氢能设备的研发生产提供了法律保障，这一点特别值得中国借鉴。

在政策的大力支持下，韩国氢能社会的建设在不断提速，韩国氢经济发展路线图提出，到2050年以氢进口替代原油进口;到2040年FCV累计产量超620万辆，建成加氢站1200个。

前期的政策扶持取得了良好效果，现代汽车集团一跃成为全球FCV的领导者，该集团宣称到2028年所有的车型都将推出FCV版，到2030年FCV的成本将降到和纯电动车（BEV）相同，到2040年氢能社会的美好愿景将全面实现。

建设氢能社会的“韩国经验”对中国是一个启示，而集中力量办大事从来就是中国的先天制度优势。

二、只有在乘用车上普及，FCV产业才能良性发展

要发展氢能经济，氢燃料电池车(FCV)是关键也是重点，《规划》明确提出，到2025年，将FCV的保有量提高到5万辆。

截至2021年全国FCV保有量仅为0.85万辆，这意味着接下来的4年里，中国市场FCV年销量的复合增长率要达到55.7%。

一方面，汽车是当前温室气体排放增长最快的行业之一，我国汽车保有量已超过3亿辆，节能减排任重道远;另一方面，从能源利用效率的角度，燃料电池的能量转换效率是内燃机的2-3倍。

潜在市场规模巨大，节能减排效益显著，可以说，FCV是氢能经济的最佳突破口，这一点各界已经取得共识。

分歧在于FCV的重点究竟是商用车还是乘用车。鉴于国内FCV乘用车多年来举步维艰的惨淡现实，不少人认为“FCV只适合搞商用车，不适合搞乘用车”。


（行驶在瑞士山区公路的现代汽车氢燃料电池重卡。商用车的燃料电池系统平均吨公里成本更低，同时商用车行驶路线和运行时间相对固定，建设配套的加氢站相对容易，因此FCV选择商用车先行的发展模式是正确的，但这并不意味着FCV不适合乘用车。）

现代汽车集团(中国)总裁李赫埈在此次 “中国电动汽车百人会”上提出了不同观点，他建议加强氢燃料乘用车的普及，因为这可以“提高社会对氢能的接受度，从而使产业链上下游企业通过规模效应快速降低成本，打造企业自发参与市场的良性循环结构”。

诚哉斯言!

目前，FCV在商用车领域发展得更好确是事实，在加氢站太少、燃料电池系统成本太高的现阶段，FCV走“商用车先行”的发展模式是正确的选择，但我们不能错判因果，得出FCV只适合于商用车的奇怪结论!

不论是FCV成本问题，还是基础设施问题，都只有在产业规模持续扩大过程中才能得到解决。相对乘用车而言，商用车的市场规模太小了，只有在乘用车领域普及应用，FCV才能迅速形成规模效应，才能尽快摆脱对政策的依赖，才能真正成为一个市场。


事实上，无论是现代的NEXO，还是丰田的MIRAI，抑或即将推出的宝马iX5 Hydrogen，都已经充分证明，燃料电池系统完全适用于乘用车。

以NEXO为例，该车拥有NEDC标准下超过800公里的综合工况续航以及出色的空气净化能力，在行驶过程中的唯一排放物为水，真正实现零污染、零排放。且一次充满氢燃料只需5分钟，在行驶里程和补能速度方面完全可以做到媲美燃油车，被誉为“终极环保出行解决方案”车型。

而相较丰田和宝马更进一步的是，现代汽车集团计划在2022年将氢燃料SUV现代NEXO以进口车的形式引进中国，这将是目前中国市场唯一可以买到的，能够上牌的氢燃料电池SUV,真正实现氢燃料乘用车在中国市场的示范运行。


现在氢能的发展规划有了，政策有了，FCV技术也已经相当成熟，唯一的“卡点”在于加氢站还太少。

氢能经济是个系统工程，《规划》明确提出，到2035年形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。


在这个“氢能应用生态”中，加氢站是最关键的一环，没有加氢站，消费者无处加氢，FCV再好、再便宜也不会有人买。

BEV近几年取得爆发式的增长，前些年大量建公共充电设施是前提;同样道理，FCV产业要想发展起来，必须把加氢站先建起来。

按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》的预计，到2030年，国内将建成加氢站1000座。真实的速度可能远快于此，仅中石化一家在“十四五”( 2021-2025年)期间就将建成1000座加氢站，宣称要“让加氢像加油一样方便”。

但在李赫埈看来，中国的加氢站建设速度还应更快一些。“积极扩大加氢站建设，尤其是加快大中型城市、高速公路、交通物流枢纽等的加氢站布局。”他在 “中国电动汽车百人会”上呼吁。

广东的加氢站建设规划在全国是最积极的，按广东省发改委的规划，到2030年全省要“建成加氢站300座以上”，广州市的规划则是“建成加氢站100座以上”，届时，普通消费者确实能做到“加氢和加油一样方便”。


大概也是看到了当地政府发展氢能经济的巨大决心，现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地——“HTWO广州”在2021年1月落户广州，该工厂占地20.7万平方米，预计今年下半年正式竣工，初期规划年产6500套氢燃料电池系统，并将视中国市场和政策需求适时扩大生产供应能力。这也是中国第一个大型氢燃料电池系统生产专用工厂。

预计到2030年,HTWO广州的总投资将达到85亿元人民币(含工厂运营费用)，成为全球顶级氢能技术工厂。届时将建成为包含氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的综合型基地。

电还是氢的讨论从来没有休止，或许也不需要执着的只选择一个。现代汽车的解决方案是“电+氢”双线战略，在提出“氢能愿景2040”，将FCEV覆盖到乘用车、大巴车、商用货车全面领域的同时，现代汽车还在发展包括混合动力、插电式混合动力、纯电动产品，在其E-GMP纯电平台基础上打造的IONIQ系列车型，在韩国及欧美市场已经获得了不错的反响。


迎来FCV春天的，不是一份《规划》，而是最坚定的执着

20年前，整个汽车行业都在搞FCV，经历了10来年的狂热之后，很多厂家陆续退出了这一行列，后来，连原先坚定的“拥氢派”——通用、奔驰、本田都先后暂停了FCV的研发，一直坚定看好FCV产业的国际汽车巨头只剩下现代和丰田，当然，最近宝马等又重新加入了进来。

去年全国多地突发的大面积拉闸限电，凸显了纯电动车根本无法解决我们的能源供给体系危机;俄乌冲突，飙升的国际油价告诉我们，能源安全远比我们预想的更加脆弱。

于是，氢能得到了空前的重视，燃料电池概念重新火热，FCV的市场前景也似乎已经呈现在每个普通人的面前。

然而，氢能社会不会一蹴而就，不会突然就繁花似锦，它需要政府的大力扶持，需要长期的发展战略，需要埋头苦干，需要开放合作，但最最重要的是，它需要长期、持续、坚定的投入。

现代的FCV、丰田的双擎、比亚迪的插混、特斯拉的纯电，他们能成为各自领域的领导者，都是因为这份执着。 

原标题：引领未来氢能社会转型——现代汽车走出了“韩国经验”