我国现今已经实现商业化的新能源汽车以动力电池汽车为主。虽然氢燃料汽车也是近些年飞速发展的重要领域，但由于氢燃料以及加氢站本身存在一些技术难题或安全隐患，导致其目前仍在试行阶段。在北京2022年冬残奥会上服役的氢燃料汽车就是截至目前世界上最大规模的示范应用。

虽然一提到“新能源”，人们大多都会想到“低碳”、“环保”、“绿色”等词汇，这对于太阳能、风能来讲是没有问题的。然而对于我国目前需要依靠充电桩的新能源电动汽车来说，这里的“新能源”离真正意义上的“低碳”还差得很远。

首先，电动汽车需要从电网中获取电能。而我国目前的能源结构中，电能有超过60%转化自燃煤发电，这一过程仍然排放大量的碳。因此，从本质上来讲，目前的电动汽车很大程度上还是由化石燃料供能。由此，新能源电动汽车的发展对我国能源结构调整提出了本质要求。想要真正从源头做到低碳，就需要降低煤电比重，发展风能、光伏、生物质能、潮汐能等多种可再生能源。可以说，新能源发电与新能源汽车的发展是你中有我、我中有你的。

其次，虽然电动汽车是否低碳还有待商榷，但氢燃料汽车就完全做到“零排放”了吗？这就要看对“零排放”的具体界定了。如果“零排放”是指汽车行驶过程中不产生碳排放，那么电动汽车与氢燃料汽车都做到了“零排放”。但如果将“零排放”拓展至整个产业链，氢燃料汽车就与电动汽车“同病相怜”。

电动汽车充电时用的电能来自于电网，生产氢燃料时电解水使用的电能同样来源于电网。除此以外，还有媒、石油、天然气等矿物燃料制氢的方法，这些制备过程中都会产生碳排放。

那么前面提到的真正的清洁可再生能源风能和光伏在“零排放”的压力面前就能高枕无忧了吗？

上个月月底，据阿根廷布宜诺斯艾利斯经济新闻网报道 ，一种无需充电或燃料的汽车已经面世，这种车仅靠太阳能一天可行驶16公里。

听起来这似乎是摆脱“电网魔咒”的好方法。然而当我们把目光再次投向整个产业链，金属车身、太阳能光板、储能电池等汽车构件制造产生的碳足迹依旧无法让汽车达到真正的“零排放”。而这一过程中的碳排放是最不应该被忽视的。

近日，新能源电池行业的《锂离子电池产品碳足迹评价导则》与《铅蓄电池产品碳足迹评价导则》已经发布。随着新能源行业各类产品碳足迹的评价和核算体系不断完善，对相关制造企业早日实现“碳中和”，达成“双碳目标”具有重要意义。 原标题：我国目前的新能源汽车并不“低碳”