过去10年，我国汽车产业抓住电动化、智能化、网联化新机遇，为产业发展注入新动能，推动新能源汽车迈上高质量发展新台阶，实现智能网联汽车新跨越。为迎接党的二十大，本报特开设“非凡十年”栏目，从新能源汽车、智能网联汽车、产业链协同发展、海外市场、后市场等多个层面全方位展现我国汽车产业10年来的新变化、新气象。

10年耕耘，春华秋实。党的十八大以来，我国汽车产业抓住“新四化”风口，推动技术创新，培育新增长点，实现产业转型升级的重大突破，汽车强国建设迈上新台阶。

过去10年，我国新能源汽车产业强化顶层设计，提升核心技术创新能力，加快市场推广，加强安全监管，实现产业从小到大、由弱到强的华丽蜕变。一路风雨，一路收获。10年来，我国新能源汽车一路高歌猛进，市场规模屡创新高，连续7年产销全球第一，我国已经成为全球最大的新能源汽车市场。

销量实现百倍增长 市场规模屡创新高

10年，弹指一挥间，我国新能源汽车产销规模已今非昔比，从蹒跚起步，到累计推广突破千万大关，我国新能源汽车产业实现了跨越式增长，迈入发展新阶段。

中国汽车工业协会的统计数据显示，2012年，我国新能源汽车销量仅为12791辆，2021年，销量已经跃升至352.1万辆，同比增速达到157.5％。从全球来看，我国新能源汽车新车销量多年保持全球领先水平，保有量也是遥遥领先，数据显示，我国新能源汽车保有量占全球保有量的一半以上。工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰介绍，截至今年一季度，我国新能源汽车已经累计推广1033万辆，成为引领全球汽车产业电动化转型的重要力量。

值得一提的是，这10年间，我国新能源汽车逐渐摆脱政策依赖，不断向市场化方向迈进，也开启了新能源汽车快速发展的新阶段。经过多方不懈努力，2021年以来，我国新能源汽车产业已经呈现出市场和政策“双轮驱动”的明显特征，新能源汽车私人消费占比从47％提升到78％，这反映出我国新能源汽车市场认可程度显著提高，产业发展的内生动力不断显现。

更为重要的是，在我国新能源汽车快速发展中，在智能网联和新能源“双轮驱动”下，中国品牌未雨绸缪，抢抓先机，走在了产业发展的最前端，成为我国新能源汽车发展的主力军。传统车企如比亚迪、吉利、上汽等积极拥抱新能源汽车，实现快速转型，开启了中国品牌的崛起之路。造车新势力企业如蔚来、理想、小鹏等品牌影响力不断提升，更带来了新产品、新技术、新模式、新理念，搅动产业一池春水。罗俊杰分享的数据显示，中国品牌新能源乘用车累计销量同比均增长1.5倍，高于市场整体增速。在乘用车总销量中，中国品牌占比达到75.1％，比去年同期提高两个百分点。这是一个亮眼的成绩，也是一个巨大的变化。它代表了中国品牌在崛起之路上走得铿锵有力，也代表了汽车强国梦离实现更进一步。

伴随着我国新能源汽车的快速发展，我国充电基础设施建设也在紧跟产业发展形势，有条不紊地展开布局。罗俊杰介绍，截至今年一季度，我国已经累计建成各类充电桩49.2万根，同比增长3.6倍，其中，公共桩8.5万根，私人桩40.7万根，同比分别增长1倍和5倍；建成换电站154座，同比增长1.6倍。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，我国新能源汽车基础设施建设已经达到一定水平，基本满足充电需求。充电便利性的提升持续推动新能源汽车的市场推广，构建了良好的新能源汽车使用环境。

政策驱动发挥效力 推广普及持续升温

10年辉煌的背后，是坚定不移的政策支持，也是市场化发展的有力推动。我国新能源汽车经历了政策驱动的普及推广阶段，也迎来了政策和市场“双驱动”的快速发展阶段。得益于前期政策的驱动，我国新能源汽车产业才能实现稳步发展，实现市场认可度的显著提高，也为政策与市场“双驱动”下产业快速发展奠定了基础。

对于政策的推动作用，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬给予了高度认可，他说，过去10年，政策对我国新能源汽车的发展起到了非常重要的推动作用。我国创新性的补贴形式，不仅直接推动了新能源汽车过去10年的快速发展，也将全世界新能源汽车的发展进程提前了5～10年。

我国新能源汽车补贴政策始于2009年～2012年实施的十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程（以下简称“十城千辆”）。“‘十城千辆’是在新能源汽车市场化发展过程中具有开创意义的重大工程。”董扬强调，“十城千辆”工程对我国乃至全世界的新能源汽车发展而言都具有开创性作用。“十城千辆”的实施，是全世界第一个新能源汽车市场化的应用行动，由政府主导，充分发挥了中国的制度优势，用补贴的形式推动了新能源汽车的市场化应用。“当时，锂电池的成本还相当高，没有补贴根本不可能进行市场普及。我国明确用政府补贴的形式加速技术的市场应用，这是非常正确的选择。”董扬表示，“十城千辆”为新能源汽车的市场应用开了个好头，意义重大。率先选择在公共交通领域推广，不仅确保了新能源汽车的续驶里程，也使其节能减排的效果得以更好地发挥。

在董扬看来，从奥运会、世博会的几十辆，到“十城千辆”的万辆级别的市场应用，中国用精细设计、大胆创新的管理，让新能源汽车的市场化应用向前迈进了一大步。也正是得益于这种大规模的市场应用，电池、电机、电控等新能源汽车的核心技术得到了快速发展。以电池为例，在大规模市场应用中，不但能量密度、安全性能、使用寿命等核心技术指标得到提升，成本也得以在大规模应用中快速下降，至2021年，新能源汽车的成本已经在不依赖财政补贴的情况下，降至可以与燃油车进行市场竞争的水平。

在“十城千辆”项目推进的基础上，《节能与新能源汽车产业规划（2012～2020）》（以下简称《规划》）发布，明确了纯电驱动、采用补贴和全面优惠的政策扶持，以及各行业配合推进新能源汽车市场化等各项重要内容，为新能源汽车的市场化发展指明了方向。董扬认为，《规划》是继“十城千辆”后我国新能源汽车市场推广的又一重要节点。

2012年开始，我国新能源汽车行业进入市场化快速推进的新阶段。“在2014年到2016年间，国务院多次开展调研和专题会，就新能源汽车市场推广中的问题进行研究，工信部、财政部、科技部和国家发改委联合公安部、城乡建设部等国家部委，逐步建立了支持新能源汽车发展的政策体系。”董扬告诉记者，在这个过程中，新能源汽车市场化推广中的各种问题得到逐步解决，比如新能源汽车专属牌照问题。“公安部开始时并不同意发放新能源汽车专属牌照，认为这件事‘太大’，后来才慢慢接受并在全国范围内开始应用新能源汽车专属牌照。”他说。再比如用传统汽车燃油税的收入补贴新能源汽车。“取之于汽车，用之于新能源汽车，这种做法在税收法理上也更行得通。”董扬表示。这期间还成立了中国电动汽车充电基础设施促进联盟，促进充电基础设施的建设和安全运营，为新能源汽车市场应用创造了便利的使用环境。

“一项新技术，要想实现市场化推广，政策支持非常重要。”董扬指出，补贴可以帮助新能源汽车消除与传统燃油车的成本差距，加快其市场化进程。他告诉记者，当时，全球新能源汽车刚刚起步，采用直接补贴方式的国家非常少，欧美日等国家和地区多采用优惠的税收政策来鼓励新能源汽车的市场应用。现在看来，中国独创的补贴政策对新能源汽车的市场应用起到了非常好的促进作用，甚至到今天，其他国家还在纷纷效仿。“从某种程度上说，补贴不是纯粹的市场行为，在当时一些西方国家眼中，中国的补贴政策也不尽合理。但从今天的实施效果来看，这是一项非常正确的决策。我们充分发挥了中国的制度优势，为全世界新能源汽车发展开辟了一条市场化发展道路。”董扬认为，正是在中国新能源汽车快速发展的推动下，全球新能源汽车的市场化进程才得以提前了5～10年。“如今看来，很多跨国车企在新能源汽车领域的发展明显滞后，事实上，并不是它们没有准备，而是没想到新能源汽车市场化发展会提前10年到来。按照它们的判断，新能源汽车的市场推广远没有这么快，但没想到在中国的推动下，新能源汽车的市场化发展提前到来了。”董扬如是说。

值得关注的是，在补贴政策实施并有效推动我国新能源汽车发展后，我国新能源汽车逐步过渡到市场化发展新阶段，为了助力新阶段产业更好地发展，我国还在全球范围内开创性地推出传统燃油车和新能源汽车“双积分”管理措施。“伴随着补贴的逐步退出，这项措施成为我国新能源汽车持续发展的重要推动力量。”董扬判断，未来一段时间内，全球其他国家也将采用类似的管理措施，来推动新能源汽车的市场化发展。

技术创新成果显著 赶超世界一流水平

“过去10年，我国新能源汽车的快速发展充分说明，我国确定的新能源汽车市场化发展战略非常正确。过去10年，充分发挥中国的制度优势，在政府强有力的推动下，各部门密切配合，补贴、税费等优惠政策加持，加快了我国新能源汽车的市场化推进速度。”董扬强调，在产业快速发展过程中，创新思维活跃，核心技术水平不断提高。

“2011年，我国动力电池技术距离世界领先的松下、三星、SK、LG化学等企业还有很大差距，但今天再看，我们的电池技术已经达到了世界一流水平。在快速市场化进程中，我国相关核心技术迭代的速度非常快，国际上5年实现一迭代，我们只需要两年。”董扬表示，在新能源汽车技术赶上世界一流水平的同时，我国在传统燃油车领域的技术差距也在缩小。“就像滚雪球一样，在政府的推动下，我们推动雪球转起来了。随着各方力量的加入，这个雪球越滚越大。”董扬认为，新能源汽车是汽车的增量赛道，汽车的竞技场由原材料的“五项全能”扩展到了“七项全能”，而中国在新增的几个项目中，如电池、电子信息等，通过大规模市场应用取得了领先优势，发动机、变速器等也逐步缩小了与领先者的差距。

技术的进步离不开市场应用。新能源汽车作为新兴领域，为市场参与者开辟了全新赛道，也为行业企业提供了“弯道超车”的机遇。也因此，在这一全新赛道上，创新思维更为活跃。10年发展路上，新能源汽车参与者在关键技术上做了很多开创性工作，为产业持续健康发展提供了支撑。以新能源汽车的安全为例，全球通行的做法是着重提升电池的安全性能，我国在提升电池安全性能的基础上，还加强了充电等使用环节的安全性探索，产业链上下游协力创新，共同提升新能源汽车的产品安全和使用安全。“在充电过程中对车辆的安全性进行检测，从而提升新能源汽车的使用安全，这是中国的开创性举措。”董扬介绍，一般来说，电动汽车充满电的临界点，也是安全事故高发的临界点，其他国家通常的做法是车辆充满电后就结束了数据监控，而我国则采取了持续性的数据监控形式，持续监测车辆的安全，为新能源汽车的使用保驾护航。

再以专用底盘技术为例，在新能源汽车专用底盘出现前，车企一般选择“油改电”的形式，受制于此，电动汽车的续驶里程通常只有200～300公里。后来随着电动汽车专用底盘的出现，电动汽车的续驶里程迅速提升至400～600公里。同时，在产业快速发展过程中，电动汽车的安全性、成本问题也得以解决，这其中，中国在很多方面进行了开创性探索，并取得了显著成效，走在了全球汽车产业前列。如借助新能源汽车的大规模市场推广，电池的能量密度快速提升，成本也实现了快速下降，由2014年的3元～4元/kWh下降到今年初的0.4元～0.6元/kWh。

“在实现了全球第一应用规模的同时，我们也正在不断为全球新能源汽车的应用和管理提供创新性经验。”董扬表示，以换电为例，我国不是最早探索换电模式的国家，但得益于新能源汽车在中国的大规模市场应用，换电模式在中国最先落地。

加快产业绿色发展 积极迎接“碳”考验

“经过过去10年快速的市场化应用，我国新能源汽车产业已经达到世界一流水平，未来，绿色制造水平的提升对全球新能源汽车的发展将是一个非常重要的考验，而中国正在以积极的姿态参与这项挑战。”董扬说。

“我国新能源汽车已经跨过‘补贴依赖’这一关，而欧美日等国家和地区还处于跨越这一关的过程中。接下来，中国将和全球汽车工业一起面对绿色制造的考验。”董扬表示，新能源汽车在使用过程中，具有非常好的节能减排效果。即使在中国70％火力发电的能源结构下，电动汽车也可以实现30％的减碳效果。但新能源汽车在制造过程中，却面临较高碳排放的考验，尤其是在动力电池的生产过程中，碳排放仍然较高。“降低新能源汽车生产制造过程中的碳排放是产业面临的下一个挑战。”董扬说。

目前，欧盟正在制定的碳排放法案，将对新能源汽车制造过程的碳排放提出严格要求，这或许会削弱中国的制造优势。对此，董扬并不担心。“我们可以积极参与到欧盟碳排放法案的研究制定中，加强政府间的合作，共同研究新能源汽车的“绿色制造”。而且，我们正在推进的更大规模的电池制造方式，也将帮助我们降低电池生产过程中的碳排放。”董扬介绍，过去，主流的电池生产制造是以3GWh为单位，而我国当前正在推进以10GWh为单位的更大规模的生产制造，可以大幅降低电池生产过程中的碳排放。同时，我国正在加快电池的回收利用管理，提升电池的可拆解和回收利用率，用全生命周期的绿色管理，来降低电池全生命周期的碳排放。

如今，我国新能源汽车发展已经渐入佳境，未来，我国新能源汽车产业仍将持续释放新动能，迈上发展新台阶。也将和全球汽车产业一起，聚力实现产业的绿色发展，为“双碳”目标的实现贡献力量。 

原标题：新能源汽车：十年耕耘　风景正好