近日，特斯拉首席执行官马斯克在社交网络上和粉丝交流时表达了他对电动汽车续驶能力的最新看法。他认为，当前特斯拉640公里续驶里程的产品就已经满足了几乎所有人的需求，特斯拉有能力做到更长续驶里程的产品，但这样做没有意义。马斯克这番言论立即引发了电动汽车最佳续驶里程的又一次争议。此前，国内有专业人士曾公开表示，电动汽车续驶里程最佳为300公里，引发业内外一场争论，此次马斯克的最佳里程论也没有例外。

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超长续驶里程不经济

但消费者喜欢

对于马斯克的观点，造车新势力威马汽车首席执行官沈晖表示赞同。沈晖称：“更高的续驶里程是基于更大的电池包，如果所有车都背着一块大电池包在路上跑，从某种程度上来说其实是一种浪费。”

事实上，在2021年初，电动汽车续驶是否需要追求长里程甚至超过1000公里的话题就曾经引发广泛讨论。当时中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高还给长续驶里程汽车泼了一盆冷水。欧阳明高表示：“如果某一位说，这辆车既能跑1000公里又能几分钟充满电，而且还特别安全，成本还非常低。那么大家不用相信，因为这是不可能的。”

大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰也表示，大众暂没有推出1000公里续驶里程电动汽车的计划。“实现1000公里的续驶里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否能够作为一个行业目标有待商榷。”冯思翰认为，在电池技术没有突破的情况下，只能通过配装更多的电池来实现更长的续驶里程，这会让整车的成本越来越高，与最初推出新能源汽车的初衷相悖。

不过即便如此，国内也曾掀起“续驶里程军备竞赛”，自2021年以来，有多家车企推出了续驶里程1000公里的概念车，其中蔚来ET7将于今年底推出1000公里续驶里程的车型，而另一家国内车企广汽已于今年初推出了全新AION LX PLUS，最长CLTC工况续驶达到1008公里，但售价也高达45.96万元。尽管这两款车型售价不菲，但在市场层面广受消费者欢迎。很多消费者表示，愿意为更大的续驶里程花钱，因为有时如果充不上电“很耽误事”。

在当前动力电池原材料价格疯涨的当下，采用多配装电池的手段拼命增加车辆续驶里程，并不是一个明智、经济的选择。在当前技术条件下，续驶里程越长，电池必然越重，即使未来电池技术有了突破，配装的电池容量也应该在一个合理的范围内，保持成本、能耗和续驶里程三者的平衡性。

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消费者需要

“不打折扣”的续驶里程

事实上，目前市面上主流的纯电动汽车，其标称续驶里程基本已经达到500公里~600公里。如果目前在售的电动汽车续驶里程能够“不打折扣”，那确实能够满足大部分消费者的需求。但是，电动汽车的标称续驶里程与实际续驶里程有很大的出入，比如高速工况耗电量增大，冬季续驶里程严重缩水等。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在接受《中国汽车报》记者采访时表示，电动汽车的续驶里程并不是越长越好，在燃油车中平均续驶里程在600公里左右，车企完全有能力通过加大油箱的方式将车辆续驶里程做到1000公里甚至2000公里，但是没有必要，因为燃油车加油非常方便。

王子冬认为，讨论电动汽车的最佳续驶里程，首先要考虑补能是否方便，其次要考虑使用地区的温差，应该以用户最苛刻的使用环境条件下的续驶里程作为标准。以北京地区为例，如果电动汽车续驶里程在冬季能够达到300公里，也就是标称续驶在600公里左右，基本就是目前技术和充电配套条件下的最佳续驶里程了。

新能源与智能网联汽车研究员曹广平也认为：“千里电池可有，但千里车不需常有”。因为在中国市场上长距离驾车行驶的用户不仅数量很少，并且在高铁等交通方式比较丰富的情况下，长途及城际用车很少需要续驶里程上千公里的电动汽车，更何况随着高速和城乡充电基础设施的不断发展，电动汽车里程焦虑在超过某个数值时会逐渐减退。里程焦虑也是相对于用户使用场景来说的，毕竟大部分电动汽车用户是通勤使用。

对于电动汽车最佳续驶里程，曹广平表示，在平均通勤距离的基础上，考虑电池衰减、开空调里程降低、充电条件限制以及部分周末出城等因素，电动汽车续驶里程在300~600公里，对于大部分用户已经足够了。

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提高补能便利度缓解焦虑

相较于增加成本提升续驶里程，如果能在短期内提升充电速度，增加充电桩数量，增加充电网络密度，增加小区慢充桩数量，更能解决电动汽车的“里程焦虑”。在国内重大节假日期间，充电基础设施的限制总能让电动车主排队充电冲上热搜。当电动汽车的充电速度可以与加油速度接近，充电桩网络与加油站数量相当时，电动汽车的里程焦虑将不复存在。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，截至2022年2月，汽车充电联盟内成员单位总计上报公共类充电桩121.3万台，其中直流充电桩49.6万台、交流充电桩71.7万台、交直流一体充电桩589台。根据公安部发布的数据显示，2021年国内新能源汽车保有量达784万辆。即平均一个公共充电桩需要服务6辆新能源车，这其中还包括占比超过50%的慢充充电桩。

与燃油车主拥有非常便利的加油站网络相比，大量电动汽车车主还面临着充电不便，普遍有里程焦虑的问题。随着电动汽车每年的高速增长，如果充电网络没有跟上，这个问题可能还会继续放大。另外，补能效率也需要更加重视。在燃油车时代，用户都已经习惯加满油，而电动车充满电普遍需要30分钟到一小时。因此，相比增大电池包增加续驶里程，大规模扩建充电桩，提高补能便利程度的意义更大。

提高充电速度是解决里程焦虑的重要手段之一。从2019年保时捷Taycan首次推出800V超充技术之后，后续包括埃安、极氪、现代E-GMP5、奔驰EVA、通用奥特能等均推出了800V高压平台。有望在2023年推广普及的800V高压超充能把电动车充电时间缩短到20分钟以内，这将是解决电动汽车里程焦虑的重要技术。此外，以蔚来为代表的3分钟换电技术，也无需让车辆提高续驶里程就能解决里程焦虑。

正如沈晖所言，目前国家出台了一系列鼓励规划建设充电设施的政策，可供用户使用的充电桩数量将越来越庞大。同时，充电技术和手段也在不断迭代更新。综合来看，越来越多的补能手段、越来越高效的充电方式、越来越密集的充电设施，有望使电动汽车主的充电焦虑逐渐减少。

原标题：电动汽车最佳续驶里程又起争议