022年，新能源汽车补贴标准在2021年的基础上退坡30%，补贴退坡从一定程度上反映出新能源已经逐渐摆脱了政策“拐棍”，市场表现向好发展。与此同时，国家将新能源汽车的补贴重心转移至氢燃料电池车领域，作为“双碳”目标的另一条赛道，氢燃料电池车悄然间变得热闹起来。

北京冬奥会上，千余辆交通保障用车都是氢能源车型，并且配备30多个加氢站，在山高路滑、山低坡陡的张家口、延庆赛区穿梭，极大地考验了氢燃料电池车耐低温、长续航的特性，构建成了冬奥氢燃料电池车闭环的生态圈，同时也成为全球最大规模的一次燃料电池汽车示范，更是验证了氢燃料电池技术路线的可行性，为进一步商业化提供了很好的运营范本。


此前国家发改委等五部门发布关于示范“城市群”的奖励补贴通知。今年6月20日，上海携手长三角地区、西北地区部分城市城市加入“城市群”联盟，协同发展氢能源，将氢能源的发展推上了机遇风口。

看点速览：

· “双碳”目标下，氢能源迎来发展机遇

· 2020年9月，国家发改委等五部门发文，对示范的“城市群”按照其目标完成情况给予奖励

·各大城市打开思路，根据自身条件探索符合自身的氢燃料发展之路

北京、天津、河北组成“京津冀”氢能源生态圈；

上海与长三角、西北、山东淄博联手打造氢能产业链；

广东城市群由氢能领头羊“佛山”牵头。

· 我国氢燃料推广目前主要集中在商用车层面，但乘用车也未放弃氢能源的研发。

长安深蓝推出我国首款量产的氢燃料电池轿车——深蓝SL03氢能版，丰田第二代Mirai成为冬奥会官方用车。

· 能够预见的是，未来几年内，会有更多的城市涌入氢能赛道，形成新能源+氢能源“双碳”协同发展，真正实现预期的双碳目标。

我国氢能源产业发展现状

“碳中和”的大幕已经拉开，新一轮能源革命扑面而来，作为这场革命的主角之一，氢能源被称为“零排放”的重要解决方案，自2009年起，我国一直采取对消费者给予购置补贴的方式，来支持燃料电池汽车发展。


在2020年9月16日，国家发改委、工信部、国家能源局等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，五部门采取“以奖代补”方式，对示范的“城市群”按照其目标完成情况给予奖励，城市群最高奖励额度为18.7亿元，五个城市群奖励累积不超过100亿元，补贴对象由个人、车企转变为城市群。

随后，全国多个省市地区快速响应政策。北京市发布面向2025年的氢燃料电池汽车产业发展规划；广东省印发了加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案；在今年6月20日，上海市发布加快氢能产业发展中长期规划（2022-2035年），随着上海的加入使得国内氢燃料“城市群”的发展变得更加明朗。


当下，氢燃料电池车辆政策的直接补贴对象是城市群，再由城市群奖励给氢能产业各个环节的企业，补贴受益者由新能源的个人、车企，转变为城市群，这样的做法可以说是吸取了纯电动车发展过程的经验和教训，从一定程度上避免了企业“恶意骗补”的情况。


根据中国煤炭工业协会发布的数据，在2012年-2020年期间，我国氢气产量从1600万吨增加到2500万吨，2021年氢能产量超过3300万吨，产量位居全球第一，未来在氢能供给上的潜力“巨大”，作为终极清洁能源，我国的氢气产量也足够为氢燃料电池车的发展提供背书。

在这样的背景下，我国开始大力发展氢能源产业，尽管政策支持和产能充足，但是与强势增长的新能源相比，氢燃料电池车的发展可以用“缓慢”来形容，还在依靠政策的大力补贴，相比新能源，氢能源的发展之路更加曲折。新能源推广基本是以个人乘用车为主，补贴对象是车企，只要达到国家技术标准、运营里程的车辆，都可以纳入补贴范围，可以说补贴车辆的总量是没有上限的。 

原标题：新能源下一个风口？氢能的机会与痛点