新能源汽车夏季高温测试已经结束，但参与测试的大部分车型都或多或少出现了一些“小问题”，这也给看过测试的朋友留下了深刻印象。我们都知道电动车冬天温度低的特点，但是“电动车怕热”，当然这种说法是相对于燃油车而言的。


电动汽车在高温下，在哪些方面更容易出现问题？

首先，和温度有关的就是车辆热性能，由于电动车和燃油车的原理不同，其所需的运转最佳温度差异较大，导致常温下，燃油车需要考虑发散热，而电动车则需要考虑加热。

考虑到夏季高温的环境温度，以中国热极吐鲁番为例，夏季最高温度可达50℃以上。这种高温下，燃料汽车和电动汽车需要考虑散热，然而温差越大，传热效率越高，温差越小，换热速度越慢，这时燃油车显然更具优势。


1、加油车

此类车辆无论是发动机还是AT变速箱和DCT变速箱的水油温最高限制，通常在110℃以上。因此，即使在吐鲁番这样的高温地区，水油温差也在60℃之间，温差越大通常冷却效率越高。

2、电动汽车

以最常见的锂电池为例，电池的充放电容量与正极材料的活性有关，而材料的活性又与其温度有关，因此电池的使用温度将直接影响其充放电功率。

而通常锂电池舒适的温度在25℃~ 35℃之间，温度不合理则活动性低，而活动性较低的温度则会造成电池放电减少和充电，电池充放电的内部机理是氧化还原反应，反应产生热量的同时，长时间高负荷会造成电池充放电温度急剧上升，尤其是在炎热的夏季。


根据锂电池的热失控极限，通常不允许电池温度超过55℃。因此，电池限温与吐鲁番环境的温差通常在5-15℃之间，所以冷却效果比不上燃油车。

至于电机方面，电动汽车常用的永磁同步电机的冷却水温度要求通常在80℃以下，电机与环境的温差只有30℃左右，依旧无法和燃油汽车相比。但实际上，与高温环境对电池和电机的影响相比，高温环境下电动汽车考虑到自身其他部位需求，因而空调系统的压力大于燃油车。

比如其常用能源核心——锂电池在高温环境下是最脆弱的，为了保证电池舒适的充放电温度，大多数整车厂在电池热管理系统中增加了冷水机冷却系统，即使用空调的制冷剂对电池进行冷却。


空调蒸发器端制冷剂在夏季高温下温度可达10℃以下，即可为乘务舱降温，又可为电池提供较低的温度换热环境(换热温差从5~15℃增加45℃以上)，大大提高了电池的散热效率，保证了电池的放电容量和充电性能。

但是从飞行器的角度来看，电池如果打开制冷制冷性能的制冷，势必牺牲一部分乘员舱，比如原来1个乘员舱，乘员舱的舒适度比较好，现在已经被“吃掉”了。

空调什么时候会“罢工”?

重负荷行车后，停车空转空调可能导致空调下降，因为电池温度较高，有较大的制冷需求，需要对空调系统进行制冷，同时机组舱内有制冷更新，此时空调以较高的功率运行状态，有些机型的前端流场往往不太完美，出现热回流现象。这种热回流现象会造成空调器的制冷量急剧下降，严重时空调器就会停止工作。


于是电动汽车就有“电动爸爸”的称号，而在使用中这也得到了印证，因为除了续航能力，电动汽车在整车性能上，相比燃油汽车已经走在了成熟期或缺口。你对电动汽车怎么看？

原标题：冬天怕冷，夏天更怕热？为啥电车这么难“伺候”？