“中国汽车产业正进入电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段。”中国科学技术协会主席万钢表示，对新能源汽车产业保持稳定增长态势很有信心。“新能源汽车产业已进入大规模产业化新阶段，预计2040年左右其保有量将达3亿辆-4亿辆，发展成为10万亿元规模的大产业。”中国科学院院士欧阳明高判断。在国家购置补贴退出、终端消费市场活力尚未完全恢复，新能源车市“价格战”硝烟弥漫的当前，如何找准发展方向、把握发展速度和节奏成为困扰车企的焦点话题。在近日召开的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，相关部门负责人定调产业发展态势，传递长期向好信心，为行业高质量发展指明方向。

淘汰赛进一步升级

尽管新能源汽车产业发展迅速，但目前仅有特斯拉与比亚迪两家车企实现盈利。新造车企业依然没有走出增收不增利的困境，亏损还在扩大。2022年，蔚来、小鹏、理想分别亏损144.37亿元、91.4亿元和20.32亿元。

比亚迪董事长王传福指出，我国汽车全面电动化时间表在提前，进程在加速，比想象中还要快。行业现在是喜忧参半，喜的是我国汽车市场巨大，忧的是市场竞争异常激烈。这个时候行业不是“大鱼吃小鱼”，而是“快鱼吃慢鱼”。在他看来，2023年新能源汽车市场淘汰赛将进一步升级，企业要有创新技术、精准战略和灵活决策，三者缺一不可，只有这样，才有可能生存下来。

零跑汽车创始人朱江明认为，在当下竞争格局中，规模化是大势所趋，新能源车企年销量要达到50万辆才能实现盈利，达到500万辆才能“活得好”。

广汽埃安副总经理席忠民同样表示，今年，新能源汽车市场的头部效应开始加速呈现，未来市场是“科技+成本、产品+生态”的竞争。“未来5年内，市场分化将不断加剧，最后可能产生3-5家头部聚集企业。”

行业面临多重挑战

业内人士预计，新能源汽车市场仍将保持高速增长态势，今年国内销量预计可达850万辆-900万辆。寻求从“量”到“质”的蜕变，解决核心痛点是下一步新能源汽车产业工作的重点。

在欧阳明高看来，2023年将进入新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期。新能源汽车正全面挤压燃油车市场。总体看，新能源汽车增长快、利润低，燃油车增长慢、利润高；新能源汽车成本仍然高于燃油车，前者的品牌、影响力和溢价正在上升，合资燃油车品牌溢价正在下降，高品质新能源汽车可与合资燃油车价格竞争。

万钢指出，新能源汽车产业发展面临新形势，全面市场化发展不够均匀、不够充分，产品性能和质量还难以满足消费者全场景使用目标。商用车进展缓慢，与高速增长的新能源汽车市场需求相比，充换电、加氢网络、车路协同等基础设施建设仍相对滞后。

工信部副部长辛国斌进一步指出，国内汽车市场还有一些新情况、新问题需要应对解决。技术创新方面，电动化领域的车辆安全性、低温适应性还需进一步提升；智能化领域的自动驾驶系统可靠性还需要充分验证；支撑条件方面，锂、钴、镍等上游资源稳定供应能力有待加强，居民小区、高速公路、农村地区充换电设施还有短板；国际形势方面，逆全球化和贸易保护主义抬头，威胁产业链、供应链稳定。

打造更具竞争力的生态

“我国新能源汽车购置税补贴政策已经在去年年底退出，购置税减免政策目前也已明确到今年年底。考虑到新能源汽车开发周期较长，从产品开发、设计到成本管理都需要做较长远安排。”王传福建议，国家把购置税减免政策延长到2025年，以稳定预期，发挥新能源汽车市场“压舱石”和“动力源”的作用。

辛国斌表示，工信部将采取措施积极扩大消费，组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，及早研究明确新能源汽车车辆购置税减免等接续优惠政策，支持扩大新能源汽车消费。支持开展高安全、全气候锂离子电池和全固态电池、大功率燃料电池等电动化技术，以及车用操作系统、高精度传感器等智能化技术攻关，持续提升新能源汽车产品的质量性能。强化支撑保障，推动国内重点矿产项目加快建设，加强国际矿产资源开发合作，引导上下游企业建立长期合作关系，保障资源稳定供应。推动充换电基础设施建设，更新新能源汽车、智能网联汽车标准体系，发布汽车芯片标准体系建设指南，加快新能源汽车与相关领域融合发展标准制定，营造良好发展环境。

“凡是有利于破除企业不敢投、不愿投的后顾之忧，有利于激发各类人才创新创造活力的政策，我们将力争做到政策应给尽给、能给尽给，为战略性新兴产业发展提供有力支撑。”国务院国有资产监督管理委员会副主任赵世堂认为，应重点加强新能源汽车整车平台和生产专项建设，增强核心三电系统研发和制造能力，尽早形成重点汽车芯片自主保障能力，提升产业链、供应链韧性和安全水平，推动形成更具竞争力的产业生态环境。 

原标题：新能源汽车产业进入深度转型阵痛期