没有惊喜，没有150kWh电池包，这届NIO Power Day。蔚来总裁秦力洪也一开始就给媒体打了预防针：“没有大新闻，只是一个沟通会”。

事实上也是如此，现场除了蔚来以换电为中心的补能体系建设新进展之外，也只是发布了一个20kW功率的V2G充电桩。

有意思的也就在这个充电桩上，所谓V2G充电桩，这个概念在业内并非新鲜事物，就是电动汽车动力电池可以通过V2G充电桩，变成一个储能载体向电网反向输电，参与电网调节，在需要的时候把电能输入给用户、工厂等用电需求方进行使用。

另外，负责能源管理的蔚来副总裁沈斐也透露，蔚来换电站目前已经参与到浙江的电网峰谷调节，成为国内首家接入到国家电网调节虚拟电厂的车企。

这里我们能够嗅到的一个信息是，蔚来似乎正在围绕换电站，从企业和用户两端提前布局新的风口：虚拟电厂生意。

这届NIO Power Day具体情况，我们一起拆解。

01、蔚来补能体系，有哪些最新进展？

每年蔚来NIO Power Day，都是围绕换电体系展开，今年依旧如此，换电站建了多少？都建在哪儿了？这是用户最重要的关切，也是蔚来最先回答的问题。

秦力洪表示，截止到目前，蔚来已经建成1564座换电站，同比增长15.87%，较去年年底的1315座增加249座，以换电站为中心的Power Journeys路线建成60条，涵盖国内大多数热门出行目的地。

从换电站增加的情况看，上半年蔚来换电站铺开的速度相对较慢，距离2023年内新增1000座换电站的目标还有很大的距离。

不过秦力洪表示，这主要是因为第三代换电站的产能还没跟上，随着蔚来合肥换电站组装工厂产能的提升，今年内建成1000换电站不是问题，甚至有可能提前实现目标。

随着G42沪蓉高速换电网络的打通，蔚来高速换电已经打通了6纵8横8大城市群高速网络，预计到2025年，蔚来将完成9纵9横19大城市群高速换电网络的布局。

在换电站的用户接近性上，电区房（蔚来用户居住地直径3公里内有换电站即为电区房）覆盖率达到了73%，其中覆盖率最高的深圳，这个数字已经超过90%。

也就是说，目前蔚来换电站主要还是集中在以北上广深为代表的超一线及一线城市。

另外，蔚来第三代换电站也将在8月份正式在欧洲提供服务，目前位于斯德哥尔摩的欧洲首座第三代换电站已经进入试运营状态。

在换电舒适度和效率上，蔚来透露，会在今年第四季度推送换电不断电的功能，即在换电过程中，通过车上的小电瓶来维持车内娱乐、空调送风功能的正常使用。同时在今年第三季度，蔚来会上线换电一把泊入功能，加速换电过程中的停车时间。

随着换电网络的持续铺开，换电站密度增加，蔚来用户的补能选择也在向换电倾斜，据了解，2022年上半年，蔚来用户充/换电比例首次突破50：50的临界点，截至到目前，所有蔚来用户的补能电量有56%来自于换电站。

换电站的建设和使用情况大致就是这样，在这次NIO Power Day上，蔚来此前推行的电池灵活升级服务（短续航临时换长续航电池）也进一步进行了细化：

“电池灵活升级日租服务”即日开启，这项电池灵活升级服务支持异地归还，标准续航电池包升级长续航电池包基准价为50元/天，31天封顶880元。

在此之前，蔚来电池升级服务只能以月度为最小单位进行升级。随着续航更长的150kWh电池包即将推出，以天为单位的升级服务就更贴近用户需求。

秦力洪也透露，在原计划中，这项服务也是准备要和150kWh电池包一起推出的，奈何计划赶不上变化，配套服务先一步到达。

另外，蔚来补能体系中，充电也是不可少的一环，截止到现在，蔚来已经安装超过19万个家用桩，同时在全国范围内布局16745根公共充电桩、超过75万根第三方充电桩。

去年NIO Day上发布的500kW超快充桩，也在今年4月份正式上线，截止到7月20日，已经上线提供服务的超快充桩有488根。

以上，就是此次NIO Power Day的大致内容，但不是全部，在会后的记者群访环节中，最为人所关注的一个问题是，是蔚来对于换电补能形式的价值判断。

这也不难理解，前不久，蔚来全系产品价格下调及用户权益调整，调整的核心是，免费换电不再作为新用户购车权益，改为价值3万元的有偿权益包或单次换电付费。

这种调整，被李斌解读为换电服务变现。既然是变现，就涉及到换电业务的商业盈利的问题，但秦力洪此前的一个态度是，蔚来换电不是业务，而是为用户提供的一种服务，是价值问题而非盈利问题。

这次在面对这个问题时，秦力洪的态度依然如此，同时也再次强调，蔚来对于换电模式的坚持和决心。换做过去，可以权当是蔚来对于初心的坚持，但这次却有点不一样……

02、以换电为核，蔚来看上虚拟电厂生意？

不一样的地方在于，此次NIO Power Day，除了介绍补能业务的最新进展，蔚来还发布了一个看似不起眼的小产品：20kW功率的V2G直流充电桩。这应该是第一个车企发布的V2G充电桩。

V2G充电桩，这个概念在业内并非新鲜事物，电动汽车动力电池可以通过V2G充电桩对外放电，变成一个储能载体向，接入电网反向输电，参与电网调节。

比如在用电高峰，电网输送的电量无法满足实际的需求时，用户就可以将车辆接入电网补充用电缺口，赚取一定的费用，反之在深夜时段这样用电需求不那么大的时候，用户就可以在这时候趁电价低给车辆充电，减少补能成本。

一来一去，等于两头赚钱，同时还能缓解电网用电峰谷矛盾，兼顾用户利益和公共效益。

这其实，就是最近一段时间被热议的“虚拟电厂”概念，即将电网中可以灵活调节且分散的电力负荷进行整合，加入电网调度，从而实现电网削峰填谷。

这个概念最早可以追溯到1997年，最近被热议，很大一部分原因是“双碳”背景下，可持续但不稳定能源储能。电动汽车作为大容量电池的携带者，本质上也具备储能的特征。

沈斐介绍，国家电网预测，到2030年需要1.2亿kW装机的储能可调节功率，在那个时间点如果有3亿辆（猜测是沈斐口误，应该是3000万辆）电动汽车同时通过7kW的桩连接在电网上，可调节功率就已经达到2.1亿kW。他认为，电动汽车在虚拟电厂方面具备非常可观的潜在应用。

所以蔚来先发V2G充电桩，事儿虽不太起眼，但背后的考量却不小。

其实，蔚来作为国内第一个做出实质性动作的车企并不让人意外，毕竟换电站本身就是一个大容量的储能设施，具备成为虚拟电厂的先天条件。

而在此之前，蔚来换电站在相关方面已经有所尝试，包括但不限于错峰充电、电网的需求响应和调峰等等。

另外，蔚来还接入到浙江电网的调度，电网可以直接对换电站进行电量调度，由此，蔚来也成为首家接入电网调度虚拟电厂的汽车品牌。

显然，蔚来正在围绕换电站网络，从企业和用户两端提前布局新的风口：虚拟电厂生意。

03、虚拟电厂生意，真的好做吗？

沈斐认为，蔚来布局虚拟电厂，正是天时地利人和。

所谓天时，即国家政策支持。比如就在今年5月19日，国家发展改革委就《电力需求侧管理办法（征求意见稿）》《电力负荷管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。

在此之前的2022年1月份，国家发展改革委、国家能源局发布的《“十四五”现代能源体系规划》，也明确提出用户侧储能、新能源汽车与电网（V2G）能量互动等各类资源聚合的虚拟电厂示范。 

另外在需求端，随着用电量增加和用电环境复杂，电网面临的调度调节难度也在上升，比如用电削峰填谷，就是一个极其复杂的工程，依赖电网本身极具考验，就需要额外的储能设施进行调节。

地利也好理解，就是蔚来先期布局的换电补能网络，就拿第三代换电站来说，假设都是100kWh的电池足量满载，单个换电站的储能量就达到了2.1兆瓦时。再加上车电分离的模式，可以让蔚来把车载动力电池聚合起来作为虚拟电厂的储备。

人和，自然也就是蔚来超过30万的用户。

可预见的是，如果蔚来的换电网络和用户群体能够大规模接入电网，于用户，两头赚钱是好事，于蔚来，换电网络有了一个大进项，对换电商业模式来说不失为一个好的探索和出路。

另外，车企做虚拟电厂生意，蔚来也不算是第一个，特斯拉的储能业务和C端Powerwall用户储能，此前已经有过接入电网反向输电的案例。

去年8月份，特斯拉加州的虚拟电网就启动了2342个Powerwall用户参与，共计输出了16兆瓦左右电力的虚拟电网活动，输入电网的价格是每1kWh/2美元。

当然，目光拉回国内，蔚来是首个试水的人，面对的不确定性自然如同它的换电业务一样。

蔚来需要考虑主要有几个：

首先，用户意愿，电网用电高峰普遍集中在白天，这也是用户用车的高峰期，车大多不会停在家里，另外，目前国网调度还没有建立起2C的机制，买电价格怎样？如何与用户联通，都是问题；

其次，对于蔚来本身，换电站参与国网调度是否会影响到用户换电体验，比如随着蔚来用户的增加，再加上未来阿尔卑斯品牌加入蔚来换电中，反向供电会不会导致电池充电；

最后，目前国网+虚拟电厂的搭档尚属尝试阶段，电网、企业、个人还没有形成统一调度的机制，而电网调节恰恰又是一个时效性强、精准度高的细活儿，没有统一的机制和平台，大规模商用寸步难行。

前景大家都看得见，但要吃到果子也是荆棘满地。

不过，如沈斐所言，等一切都确定了再去布局，就一切都晚了。

原标题：蔚来盯上虚拟电厂生意