“大家应该对乘用车（电动化）看得比较清楚，核心就是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本。”

7月27日，在南方周末和能源基金会联合举办的“面向零排放的未来：如何实现中重型货车零排放转型”研讨会上，清华四川能源互联网研究院副院长李立理在介绍电动车的发展时作如上表述。

据了解，这里所说的综合成本主要包括电动车的电池成本、充电服务费成本、由于充电带来的时间损失成本等。

记者注意到，近期，充电费用上涨成为热点话题，郑州、上海、青岛、重庆等地均出现了使用充电桩费用上涨的情况，引发社会对电动车使用成本上升的担忧。那么，该如何破解由此给乘用车、货车等电动化带来的影响？

为此，清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武回应记者的上述问题时指出，未来会有一些灵活的政策，可能不会对充电费用直接补贴，会更大地拉开峰谷电价差，鼓励大家采用错峰充电的方式，进一步促进电动化发展。

到2025年推动中重型货车渗透率从5%~6%提升到20%
  
生态环境部发布的数据显示，2021年，全国机动车四项污染物排放总量为1557.7万吨。汽车是污染物排放的主要贡献者，其排放的CO、HC、NOx和PM超过90%。其中，柴油车污染物排放量高，多年来一直是治理的重点。

中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航介绍，柴油车以轻型柴油货车和重型柴油货车为主，占比超过83%。2021年柴油货车NOx、PM排放量分别为444.7万吨、5.8万吨，占汽车排放总量的78.2%、91.2%。

2022年底，生态环境部等15部门联合印发了《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，该方案包括1个总体文件、3个行动方案，即《重污染天气消除攻坚行动方案》《臭氧污染防治攻坚行动方案》《柴油货车污染治理攻坚行动方案》。

其中，柴油货车污染治理攻坚战以货运量较大的京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原相关省（市）以及内蒙古自治区中西部城市为重点，推动运输结构调整和车船清洁化，加强柴油货车和非道路移动机械监管，强化部门、区域协同防控。

尹航介绍：“零排放货运示范区政策是我们正在协助生态环境部大气司推出的示范项目。新能源中重卡在技术上已经具备了一定的可行性，需要政策推动一下，所以今年我们跟生态环境部提出零排放货运示范城市申请的政策，主要就是以城市为核心申请零排放的货运示范区。”

他进一步说：“我们的目标就是让示范城市形成绿色运输的格局，保证重点行业清洁运输的比例达到80%，因为现在政策还在制定过程中，目前我们提出目标，就是到2025年能够推动中重型货车渗透率从现在的5%~6%提升到20%，还要创建典型的大宗货物运输场景和通道。”

同时，尹航强调，要想申请示范城市，地方需要通过一系列严格评估，完成申请项目区域内的机动车情况、新能源场景的研究，包括货运关系、大型货物运输和产业布局，要把这些工作全部完成以后才能通过评估，最终申请示范城市的称号，获得相应的财政和政策支持。

专家回应充电费用涨价：应拉大峰谷电价差
  
要想实现货车零排放转型，电动化是重要方向。但是相对于乘用车而言，货车领域的推广略显缓慢。从乘用车的经验来看，技术不断成熟的同时，充电费用明显低于汽柴油价格是快速推广的关键。

但是，近期全国多地充电桩费用上涨，也引发社会对电动汽车未来使用成本上升的担忧。
  
为此，记者在研讨会上就这种现象会不会给中重型货车电动化推广产生障碍采访了多位专家。

王贺武介绍，我国以火力发电为主，虽然可再生能源的比例越来越多，但按照现在火力发电的排放水平、电动车和柴油车的减排效果来看，据测算，总的污染排放大概会降低60%以上。“以前总是说中国电动汽车用的电是靠火力，效益很差，现在这个问题已经解决了。”

市场的反馈就是因为做基础设施的企业长期回报率比较低，使用率也比较低，它们也要生存，这是涨价的原因之一。电动车（使用率高了）成本必然会下降，现在就是在寻求一个平衡点，（充电桩费用上涨）肯定会对电动化的进程产生一定的影响。”王贺武说，从政策上来讲，可能会更多地倾向于鼓励采取错峰充电的方式，更大地拉开价差，通过价格的变动进行调节。“根据我们的判断，会给一些更灵活的政策，进一步促进电动化的发展。”

能源基金会交通项目高级项目主管陈健华也回应，如果对充电价格设置更好的机制，引导不同需求的电动车在更合理的时段充电，其实对未来新能源汽车的发展是更有利的事，峰值用电的时候价格更高，谷底用电价格更低，应该会很有力地调节对电网的压力和冲击。

陈健华强调，虽然峰值用电成本确实会提高，但从整体效益来看，社会成本还是有进一步下调的空间。

原标题：充电费用上涨，未来将拉大峰谷电价差