发改委多次预告的综合性恢复和扩大消费政策的文件终于出炉了。

7月31日，国务院办公厅转发了国家发改委发布的《关于恢复和扩大消费的措施》（后称《措施》），从稳定大宗消费、扩大服务消费、促进农村消费、扩展新型消费、完善消费设施、优化消费环境等几个方面提出20条针对性举措。

值得关注的是，在“稳定大宗消费”部分的第二小节“扩大新能源汽车消费”中，再次提及了“支持新能源车下乡”。

文件原文节选：

扩大新能源汽车消费。落实构建高质量充电基础设施体系、支持新能源汽车下乡、延续和优化新能源汽车车辆购置税减免等政策。科学布局、适度超前建设充电基础设施体系，加快换电模式推广应用，有效满足居民出行充换电需求。推动居住区内公共充电基础设施优化布局并执行居民电价，研究对充电基础设施用电执行峰谷分时电价政策，推动降低新能源汽车用电成本。

2019年以来，一系列鼓励新能源汽车下乡的政策相继出台，最近的一次是今年6月16日，工信部等五部委在全国各地启动了2023年新能源汽车下乡活动，共有69款新能源汽车参与。

将加强配套设施建设，组织电力企业、充电桩建设运营企业协同下乡，加强充电基础设施建设，鼓励地方政府以及汽车企业、金融机构等，进一步健全服务网络，加大优惠促销和金融支持力度。

与本次发布的《措施》对照来看，《措施》更具体地提出了 “延续和优化新能源汽车车辆购置税减免”、“加快换电模式推广应用”、“推动居住区内公共充电基础设施优化布局并执行居民电价” 等内容，落地性更强。

为什么要新能源车下乡？

在许多人看来可能这不是个问题，答案都写在《举措》文件名里了，为了“恢复和扩大消费”。

但是，没有谁的钱是大风刮来的，不论是企业超前建设充电基础设施，还是国家延续和优化新能源汽车车辆购置税减免，更别提掏钱买车的村民，这些都是真金白银的投入，没人会为了消费而消费。

只有新能源车下乡能实实在在地带来回报，“恢复和扩大消费”的目的才能实现，所以，这个问题的核心其实是， 新能源车下乡，究竟能带来些什么？

从企业的角度出发，新能源车下乡，既是增量，也是救命稻草。

近两年，新能源车的火爆有目共睹。尤其在2022年，中国新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。

从渗透率来看，新能源车渗透率达27.4%，提前三年完成了新能源汽车渗透率25%的目标。

但另一方面，新能源车市场的迅速发展吸引了众多资本涌入，层出不穷的造车新势力带来了产能的极速扩张，同时也随着市场增速放缓，引来了产能过剩和库存积压等问题。

截至2023年的一季度，中国新能源汽车库存量超过106万辆。

整个2022年，中国新能源汽车的产销量分别为666.5万辆，61万辆出口海外，国内上险量为524.9万辆，有80.6万辆积压在厂家和经销商的手里。

2023年的一季度，中国的新能源库存车又增加了25.7万辆，平均每个月都有8.5万辆的积压库存车。

某种程度上，消化产能和库存是行业发展的必经之路，中国的新能源车之所以能在世界之林独占鳌头，正是过去一轮又一轮的行业淘汰赛清退了落后产能。

可又有谁会自愿倒下呢？

因此，开辟下沉市场，成为了车企们的救命稻草。

到2030年，我国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆，市场规模或达5000亿元。

数据显示，今年3月份，纯电乘用车在县乡地区的渗透率为16%，插混乘用车在县乡地区的渗透率为8%，两项数据均远低于一二线城市水平，还有很大提升空间。

从农村居民的视角出发，电车也确实能带来实惠。

“里程焦虑”是消费者购买新能源车时的主要顾虑之一，但农村用户的出行范围一般在县域之内，出行距离相对较短，因此“里程焦虑”问题被大大弱化。

同时，农村消费者通常对价格比较敏感，更注重高性价比，相比燃油车，新能源车的使用成本更低。

最后，农村土地相较城市富余，有足够的场地安装充电桩，甚至可以接入电力系统，利用峰谷电的差价赚取一定的利润。

而从国家视角来看，新能源车下乡不仅有利于释放农村的消费潜力，还提供了一个改善乡村地区充电基础设施、电网建设的抓手，在这个过程中，许多新技术有了一展身手的机会。

比如“光储充一体化”。

“光储充一体化”是指利用太阳能发电系统为储能系统和充电系统提供清洁能源，并通过智能能源管理系统进行优化调度，实现光储充一体化的高效运行。

“光伏+储能+汽车充电”模式，被认为是解决新能源汽车与充电桩发展不平衡问题的一种理想方案。 通过储能电站和电网协同供电，既能实现削峰填谷，又能有效解决光伏发电间歇性和不稳定等问题。

目前，国内已经有多个光储充一体化项目落地，比如北京丽泽光储充项目、江苏高邮光储产业园项目、上海宝山特斯拉光储充项目等。

《举措》会带来什么变化？

新能源车下乡有这么多好处，按理来说应该早就普及开来了呀？为什么一直不声不响？

从过去的产业实践来看，新能源车下乡还有两个核心痛点有待解决。

首先是高售价。

虽然新能源车的使用成本比燃油车低，但在售价上却不低。

相比一二线城市，农村用户消费能力相对较低，期望价位集中在10万元以下。

这个价格或许能买到一辆不错的燃油车，但如果想添置一台像样的新能源车，除了低配的比亚迪秦，就只能选“五菱宏光MINI EV”“奇瑞QQ冰淇淋”这样的微型车。

在农村地区， 农民更关注一车多用，兼顾代步和农用、拉货等需求，要求新能源汽车不仅要有消费功能，还要有生产功能。

显然，无论是比亚迪秦还是五菱宏光MINI EV，都很难做真正做到一车多用。

在一些报道中，农村购车者表示，更希望购入皮卡、微卡、轻卡这种类型的汽车，满足日常生产和生活需要。

过去3年间的汽车下乡活动虽然累计带动了410多万辆的销量，但其中只有20%左右最终流入四五线以下的城市。

价格和车型限制了农村用户的购买意愿，新能源车下乡进展缓慢，让充电桩的铺设成为了一个“先有鸡还是先有蛋”的死局。

对充电桩运营商来说，乡村市场的吸引力并不大。

一是乡镇居民居住相对分散，充电设施建设难度大，后期维护涉及的人力、物力都相较城市高出许多。

二是乡镇区域相对封闭，人员往来较少，公用充电设施数量和使用率都较低 。这导致县乡区域的公共充电设施经常处于空闲状态，但一到节假日又无法满足充电需求。

三是乡镇电网铺设大多只满足农户普通用电，高压电网的覆盖面很有限 ，这就意味着想在乡镇建设直流电公共充电桩，就要从10千伏高压线重新铺网，成本在70万元/公里左右。

针对两大核心痛点，《措施》明确提出， “科学布置、适度超前建设充电基础设施体系，加快换电模式的推广应用” ，打破了充电桩和新能源车互相等待的僵局，有助于先发企业享受到包含土地资源、用电方面的政策倾斜。

而“延续和优化新能源车车辆购置税减免”的条款，则意在进一步降低农村用户购买新能源车的门槛。

这波促消费，谁会是赢家？

结合过往关于新能源车下乡和推动充电桩建设的文件，《措施》中关于“扩大新能源汽车消费”的内容并没有太大的创新，是一项“划重点”、“提信心”的工作，具体能起到什么效果，最终还是要看各地的落实情况。

不过，从核心痛点出发，我们仍能找到一些投资标的。

根据2022年公共充电桩市占率来看，特来电是目前国内充电桩保有量最高的企业。

截止到2022年11月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过10万台的有4家，分别为特来电运营33.5万台、星星充电运营33.4万台、云快充运营24.4万台、国家电网运营19.6万台。

而在车企方面，蔚来铺设充换电站的决心最强，电站数量于7月30日突破1600家，实现了“6纵4横8大城市群高速换电网络”，甚至因为充换电站的优先使用权而在互联网上引起风波。

近日，有人在社交网络上反映，称蔚来将其在包括赛里木湖服务区在内的7个超级充电站，在每日的11-18点设置成了蔚来车主专属充电时间，其他品牌的新能源汽车在该时间段内无法充电。

该措施的有效期为7月20日到10月8日，基本覆盖了新疆地区的旅游旺季。因此在此人看来，蔚来这种做法非常没有格局，“没理由再活着”。

在这场风波中，蔚来“里外不是人”，不缩短专属充电时间就会败坏路人缘，选择缩短专属充电时间，则会引起车主的不满。

虽然不知道蔚来最终将如何处理，但这件事毫无疑问透露出一条信息，蔚来的充换电站铺设，已经具备了一定的市场影响力。

在非蔚来品牌中，上汽通用五菱的做法显得更“轻巧”。

截止2022年末，上汽通用五菱在全国各地建设了5190个充电桩，2022年末比2021年末增加1085个，除五菱自建充电桩外，五菱充电运营平台还与特来电充电桩实现了互通，目前接入全国充电站6425个，接入充电桩数8万多个。

相比于充电桩铺设，车型和价格的限制似乎更难突破，目前尚未观察到真正在农村地区受到广泛欢迎的新能源车出现。

若根据以往的销售情况来看，比亚迪秦和五菱MINI EV是目前最接近答案的车型，但如同前文所说，功能与农村居民需求错位的情况仍然存在。

但从另一个角度来讲，车型上的创新虽然能带来一定的先发优势，但技术壁垒不高，易于模仿，最终竞争的关键仍会落回到价格上来，利润率高、供应链管理出色的企业赢得最终胜利的可能性较大。

从近些年的新能源车企的净利水平来看，比亚迪相比蔚小理等玩家更具优势。  

原标题：促消费二十条重磅出台，新能源汽车打响“农村包围战”？