年初，当丰田章男突然宣布将丰田汽车社长之位交棒给佐藤恒治时，外界普遍将这次不同寻常的接替视为了丰田按下电动化转型加速键的开始。

在接棒后的首次公开演讲中，佐藤恒治提到，“汽车行业目前生死攸关，竞争非常激烈，我们希望跳出框框，跳出我们现有的概念。”，相比与其它地区，佐藤这段自省式的思考显然更适用于丰田在中国市场所处的严峻形势。

1-6月，丰田汽车在中国市场累计销量87.94万辆，下滑2.8%。尽管相比于本田、日产两成以上的销量降幅，丰田的波动似乎还在掌控之中，但在电动化智能化方面所体现出的明显短板，让以燃油车为绝对销售基盘的丰田已然身处于了中国市场的发展拐点位置，而汉兰达、皇冠陆放等热销车型所开启的以价换量政策，以及7月下旬广汽丰田的这轮大裁员也都印证了丰田目前下行的趋势。

7月31日，丰田汽车宣布将推出一系列旨在加速在华智能化和电动化发展，增强中国市场竞争力的措施，内容主要包括：将丰田汽车在华最大的研发基地，丰田汽车研发中心（中国）有限公司更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA），而名称中增加的“智能电动”也说明了这家公司今后工作重心的偏移。

现有三个合资研发公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的工程师也将被派遣到 IEM 主导的开发项目中。此外，电装和爱信这些燃油车时代御用的tier1们也将参与到IEM 的电动化动力总成研发活动中。

燃油车时代，丰田在华的两个合资工厂并不负责承担研发任务，直接导入丰田成熟车型生产基本就可以躺赢。但在电动时代开启后，中国消费者对汽车产品的智能化需求有了跨越式的提升，此时再以丰田全球研发体系为基础，向合资工厂分发产品的方式是绝无胜算的。针对中国消费者的需求在中国本土进行研发，是丰田体会到中国市场的寒气后做出的第一步调整。

丰田中国事业部总经理上田达郎表示：“中国市场正在以前所未有的速度发展，为了在中国市场生存下去，丰田上下将作为一个整体共同努力，改变我们的工作方式和我们对IEM 的思考方式。我们将迎接挑战，推动本土化发展，迅速开发并提供令中国消费者满意的有竞争力的产品，这些努力不仅将回馈中国市场，也回馈世界。”

上半年，中国市场新能源汽车销量为374.7万辆，渗透率28.3%，其中纯电动产品实现了271.9万辆的销量。2023年第一季度，美国市场电动车同样增长强劲，超越德国成为了全球第二大电动汽车市场，据预测2023年全美电动车销量有望达到150万辆左右。欧洲市场，6月份纯电车型份额达到15.1%，占比已经超过柴油车。在这样强烈的电动化趋势下，再像丰田章男之前那样，无休止的去讨论纯电车型是否能真正减少碳排放，争辩氢能才是清洁能源的终极解决方案，已变得毫无必要了。

佐藤恒治接任社长之后，丰田更加频繁的释放出了更多关于电动化转型的信息，5月丰田成立了纯电动汽车制造工厂（BEV Factory），目的就是为了跟上电动汽车时代的步伐。在6月中举办的技术说明会上，BEV Factory也展示了全新的，效率更高的电池技术以及成本与工序都将缩减半数的新制造工艺，并宣布将在2026年推出全新的次世代BEV产品。丰田在纯电动汽车的销量规划方面也定下了不低的基调，2026 年全球销量计划达到150 万辆，2030 年实现350 万辆的目标。

4月上海车展中，丰田汽车副社长中嶋裕树在接受媒体采访时表示，2026年全球150万台销量目标当中大部分是需要在中国市场来实现，因此在中国市场导入的新车型肯定也是占多数。但在全新一代技术平台和次世代BEV产品到来之前，丰田眼下还需要继续依靠e-TNGA架构以及合作伙伴的技术协作，而整合好各方的技术资源，对IEM来说无疑是一个巨大的挑战。

作为参与电动化竞争的开局，丰田bZ纯电动专属系列在中国市场已经发售了bZ4X、 bZ3两款车型，但这两款以传统制造业思维打造的产品市场反馈并不尽如人意。

23年上半年，在市场终端给出巨额优惠的情况下，一汽丰田bZ4X累计销量为5041辆，广汽丰田bZ4X销量为4132辆，两家企业销量之和仍不足万辆。尴尬的成绩也证明了以往“全球车”的方式已经适应不了中国市场的竞争节奏，外来的和尚是没有办法在这里念经的。

相比与bZ4X，采用了比亚迪的三电技术，由一汽丰田主导的bZ3，更符合丰田目前所倡导的本土化研发理念，但bZ3终归还是一次试错，证明了仅是流于形式的本土化同样会被竞品碾压到毫无还手之力的地步。自4月上市以来，bZ3的销量表现始终平庸，即便是转而投放到网约车和出租车等运营市场“补血”，也只是换来3000辆出头的月销量。

按规划，2024年丰田还将在中国市场投放2款在中国本土开发的纯电动汽车，这两款全新车型也在上海车展中以概念车的身份有过亮相。其中“bZ Sport Crossover Concept ”是由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司共同开发，计划由一汽丰田生产销售。

“bZ FlexSpace Concept ”则是由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心携手共同打造的一款的SUV车型，计划由广汽丰田生产销售。有传闻称，“bZ FlexSpace Concept ”并不是诞生自丰田e-TNGA架构，而是一款与埃安AION Y同平台的车型。

分别牵手广汽、比亚迪之后，南北丰田有了各自发挥的空间，但产品终归是在丰田品牌之下，各方的技术资源在用户体验层面最终还是要做到统一，而这也给丰田目前的本土化模式带来了相应的掣肘。比如比亚迪在技术上一向有着“全栈自研”的标签，但在失去了自家技术平台的支撑之后，迪家自研的三电系统，系统硬件、软件等想要和丰田的e-TNGA架构完美缝合，无疑存在着巨大的挑战。对此，此前的bZ3并没有给出一个乐观的结果。
即便是“bZ FlexSpace Concept ”那样有着更多埃安影子的产品，在统一了丰田的设计语言与工程思想之后，想要真正实现超越原型车本尊的产品力也并不容易。

在丰田所推行的本土化研发策略中，与中国企业的技术合作占据着重要的位置。比亚迪、埃安目前都属于中国新能源市场的头号玩家，从纯电车型销量来看，丰田与两者并不对等，但就整体汽车行业而言，比亚迪、广汽，与丰田仍为最直接的竞争关系，所以合作的质量与深度同样面临着考验。汽车行业中并不缺少强强联合，但最终结局一地鸡毛的例子，最初的腾势品牌便是其一，而彼时的比亚迪与戴姆勒几乎不存在竞争关系。

借助合作伙伴的技术资源，丰田可以在中国市场大幅缩短新车推出的速度，但想要凭此参与到新能源产品的高层级竞争中去，似乎也没有那么简单。对于同样擅长“全栈自研”的丰田而言，电动化进程的真正转机还是要等待2026年次世代BEV产品正式登场后才能出现，但被给予扭转乾坤厚望的次世代纯电产品最终能否如期量产？量产之后又能否具有跻身一线产品的实力？这些看似没有太大意义的问题，之前却是让大众汽车吃足了苦头。

原标题：丰田电动化转型，自力更生OR师从中国？