泰国，正在成为中国新能源汽车行业出海的一个热门站点。

一方面，在刚刚起步的泰国纯电动车市场，中国品牌通过抢先布局快速占领排行榜榜单，并且在整体体量上占据了主导地位；另一方面，在产业链层面，来自中国的新能源车企和动力电池厂商也已经开启了一波在泰国本土投资建厂的新热潮。

那么问题来了，为什么是泰国？

01中国新能源车企，已经盯上泰国市场

目前的泰国新能源汽车市场，依旧处于拓荒期，其增长潜力是相当大的。

纯电动车已开始搅动泰国车市

近两年，纯电动车的快速增长，已经给泰国汽车市场带来新变量。

从体量上来说，来自泰国汽车研究院（Thailand Automotive Institute）的数据显示，2022 全年泰国国内的汽车总销量为 84 万辆，比 2021 年同比增长 12%——在疫情之前，2018 年和 2019 年，泰国市场的汽车年销量都超过了 100 万台。伴随着疫情的结束，泰国汽车市场预计在 2023 年实现 95 万辆的销量成绩。

从车型分布来看，泰国市场的畅销车型主要有两种：一是皮卡，在泰国汽车市场独占鳌头，作为主流车型，它多是泰国工人、农民、小商贩以及中小企业的首选；二是 A0 级小型乘用车，符合泰国家庭倾向每人开辆小车的需要。

在这样的整体大盘下，以纯电动车为代表的新能源汽车，虽然市场占比还比较小，但在近两年已经呈现出猛烈的发展势头。

来自泰国汽车协会的数据显示，2021 年，泰国纯电动车销量不到 2,000 辆；到了 2022 年，泰国纯电动车销量为 13,454 辆，同比增长 588.5%。另外，泰国开泰研究中心预计，2023 年泰国纯电动汽车将突破 5 万辆的销量关口——这意味着，今年泰国纯电动车市场的销量可能会实现 271.6% 的增长。

可见，虽然泰国纯电动车市场的渗透率还非常低，但它目前正处于一个关键的爆发期。

实际上，泰国纯电动车市场之所以出现这样的增长态势，与泰国政府的政策驱动密切相关。

据了解，泰国政府在 2022 年 2 月发布了汽车消费刺激政策——根据该政策，2022 年到 2023 年，泰国政府下调电动汽车的整车进口关税，在鼓励电动车进口的同时，降低了电动车的市场价格。

同时，从 2022 年到 2025 年，泰国政府下调了消费税的税率（从 8% 下调为 2%），并且为售价不超过 200 万泰铢的电动车，提供了最高每辆 15 万泰铢（约合人民币 3 万元）的补贴。

很明显，在这样的关税政策和消费刺激政策下，泰国消费者购买纯电动车的积极性被调动起来，而泰国电动汽车市场的小面积爆发是完全可以预期的。

为什么是中国新能源厂商？

值得一提的是，在如今的泰国纯电动车市场中，中国品牌占据了统治性地位。

根据泰国 Autolife 统计的 2023 年 1-6 月泰国电动车销量榜来看，前两名比亚迪 Atto 3 和哪吒 V 两款车型的市场占比就超过 50%；不仅如此，在销量前十名中，除了特斯拉的 Model Y 和 Model 3（当然这两款车也是从中国进口，属于 Made in China），其余均为来自中国的电动汽车品牌，累计约占八成的市场份额。

有意思的是，根据泰国开泰研究中心的预计，2022 年中国品牌在泰国纯电动车市场的占有率达到了 78%，而在 2023 年，这一占比可能会达到 85%。

那么，为什么中国品牌能够拿到这么高的市场份额？

一个关键的原因是，这些企业早就推出了适用于泰国市场的电动车产品，并赶上了政策红利期。比如说，上汽名爵早在 2019 年就在泰国推出了纯电车型 MG ZS EV，实现了本土化生产和销售，长城汽车旗下的欧拉好猫也是早就在泰国开卖；而比亚迪和哪吒则是通过进口渠道进入到泰国市场，但也能够享受到泰国政府降低关税和补贴等方面的政策。

据了解，在泰国政府推出电动车补贴政策后，目前能够拿到泰国国补的中国电动车企业分别是上汽、长城、比亚迪和哪吒。

另一方面，这个市场份额，其实也离不开这些中国车企对当地民众需求的洞察。

具体来看，受到收入限制（泰国居民平均月收入 2,700 元），泰国本土市场最受欢迎的车型是价格低廉、性价比高的入门级小型车——针对这一特征，上汽名爵、哪吒在泰国投放的都是入门级 SUV，而长城汽车和比亚迪则在投放纯电车型后采取了降价或者推出低配版本的措施，从而增加了对泰国消费者的吸引力。

除此之外，中国车企也面向泰国市场而进行了本土化。比如说，上汽名爵推出了针对泰语的语音识别和控制方案，受到泰国消费者欢迎；比亚迪在面向泰国市场推出了本地人喜欢的新配色；哪吒汽车在泰国布局了数十家家授权经销商，覆盖从曼谷、周边地区到泰国主要城市地区……

需要说明的是，在燃油车时代，泰国乘用车市场一直以来是日系汽车的主要阵地；然而，伴随着新能源时代的到来，日系车企在新能源领域尤其是纯电动车方面的缓慢转型动作，使得它们没能抓住这一波政策红利——反而是在新能源领域布局充分的中国车企，开始撬出泰国纯电市场的一丝缝隙。

按照野村证券研究所泰国咨询部门负责人 Hajime Yamamoto 的说法，未来 10 年，中国品牌可能通过推出平价电动汽车，从日本手中夺走至少 15 个百分点的泰国市场份额。

参与泰国充电基础设施布局

据了解，为了推进国内电动车产业的发展和消费者的接受度，泰国政府也在充电设施的建设方面花了不少力气。

2021 年，泰国国家下一代汽车委员会批准了 EV 充电和换电业务的投资激励措施，目标是于 2030 年在泰国各地安装至少 1.2 万个充电桩和 1,450 座换电站。

截至 2022 年 12 月底，根据泰国电动车协会的数据，泰国共计 3,739 个对外开放的公共充电桩，其中慢充（AC）有 2,404 个，快充（DC）有 1,342 个；其中一半以上的充电桩都是慢充，会极大程度地影响补能效率。此外，泰国的快充分为日本标准的 DC CHAdeMO 接口和欧洲标准的 DC CSS2 接口。

目前来看，泰国现有的充电设施无疑对现有的市场增长形成了很好的支撑，但是还无法满足泰国快速增长的电动车需求。

目前，泰国的车桩比大约在 20:1 ，也就是说平均 20 辆电动车就要共用 1 个充电桩。对比之下，中国的车桩比为2.5:1，也多亏这几年的快速铺设使得数量大幅度提升，但还是存在区域分布不均匀的问题，长三角地区的充电桩数量明显比中西部地区要密集——泰国也面临类似的问题，首都曼谷是充电桩的主要集中地。

为了应对充电桩紧缺的问题，已经有中国企业开始在泰国布局。

比如说，2022 年长城汽车的泰国工厂与泰国三家电力能源签署合作协议，接入泰国公共充电网络，第一座「光储充一体」超级充电站已在泰国运营，建设的充电站可覆盖泰国公共充电网络的 50% 以上。

另外，在第十九届中国-东盟博览会上，哪吒汽车与泰国最大的石油化工生产企业和贸易商，泰国国家哈斯有股份有限公司（ PTT 公司）签署全面战略合作协议。双方将在「充电桩生产与安装」「公共充电服务」「未来意向生产战略规划」等方面深耕泰国新能源市场。

据了解，根据泰国政府宣布的规划，泰国将在 2030 年实现 1.2 万个公共快充站的建设目标，从现在的情况来看，显然这一领域还有着巨大的增长空间。

02中国新能源汽车产业链落地泰国，为什么？

在中国车企快速占据泰国纯电动车市场的同时，中国新能源汽车产业也掀起了一波在泰国进行布局的热潮，而且不仅仅是车企，还有动力电池等核心供应链。

车企们纷纷在泰国投资建厂

从目前的情况来看，中国新能源车企们，已经掀起一波在泰国建设整车厂的热潮。

其中布局较早的，是早已进入到泰国市场的上汽集团和长城汽车。

实际上，早在十年前，上汽就已经在泰国进行布局，通过泰国工厂组装名爵汽车，并面向其他市场进行销售。到了 2019 年，在上汽集团面向新能源转型的背景下，名爵也在泰国推出了首款电动车型 MG ZS EV，随后又推出了 MG EP 和 MG 4 Electric 等车型。

值得一提的是，2023 年 4 月底，上汽集团宣布在泰国启动上汽正大新能源产业园区建设项目，占地面积 12 万平方米，包括标准厂房、物流仓库、集装箱堆场、动力站房，以及道路、照明、排水、停车场等设施，将实现电动车核心部件的本地化生产，园区第一阶段将于今年 10 月竣工并投入使用。

再来看长城汽车。

作为最早进入泰国市场的电动汽车厂商之一，长城汽车在 2020 年收购美国通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，并投资 226 亿泰铢（约合人民币 47.2 亿元）进行改建，于 2021 年 6 月就开始投产。新工厂可实现混动、插电式混动和纯电动 3 种新能源车型与传统燃油车型共线生产，年产能达 8 万辆，其中 60% 生产新车面向泰国本地销售，40% 面向其他海外地区销售。

自 2022 年以来，一波此前并未在泰国建厂的中国车企，也开始纷纷在泰国土地上扎堆建厂。

比如说，2022 年 9 月，在进入泰国市场仅一个月后，比亚迪宣布与泰国 WHA 工业园签约，宣布将在泰国全资投建第一家海外乘用车工厂，年产能约 15 万辆，投资额达 179 亿泰铢（约合人民币 37.4 亿元），生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区——今年 3 月，该工厂已经正式奠基，预计在 2024 年开始投产。

由此，比亚迪成为第三个在泰国投资建厂的中资汽车品牌。

除了比亚迪，也有一波中国车企也在 2023 年纷纷公开发布了在泰国建厂的计划，具体来看：

作为首家入驻泰国的新势力，合众旗下的哪吒品牌也在 2023 年 3 月宣布其泰国生态智慧工厂在曼谷奠基。该工厂是哪吒汽车的首个海外工厂，也是中国造车新势力的首个泰国工厂，产能约为 2 万辆，预计在 2024 年 1 月底投产，是为哪吒汽车打造右舵电动汽车、出口东盟的主要制造基地。

广汽埃安在 3 月底已向泰国方面递交投资意向书，将投资 64 亿泰铢（约合人民币 13.4 亿元）建设电动汽车工厂。广汽埃安还将于今年在泰国成立东南亚总部，并积极筹备在泰国进行本地化生产，拉开其品牌国际化的序幕。

今年 4 月，泰国投资促进委员会证实，长安将投资 98 亿泰铢（约合人民币 20.5 亿元）在泰国建厂，打造全球右舵车生产基地。计划于 2024 年实现投产，首期产能 10 万辆，二期产能翻倍。

另外，7 月份，在中国-东盟新兴产业论坛上，奇瑞宣布将在泰国设立工厂；不仅如此，此前也有消息传言称，吉利也正在就进入到泰国电动汽车市场而进行洽谈。

整体来看，中国车企在泰国建厂，除了有进入到泰国本土新能源消费市场的考量之外，还是希望通过泰国辐射到东南亚和其他海外市场，这也符合泰国政府把泰国打造成区域新能源汽车制造和出口中心的规划。

产业积累与政策支持

那么，为何中国车企纷纷选择在泰国扎堆新能源布局？

一方面，这与泰国本土的汽车产业环境密切相关。

长期以来，泰国有着「亚洲底特律」的称号。从上世纪 60 年代到 21 世纪初，泰国政府通过一系列的产业政策调整，吸引了不少跨国车企布局生产线，逐渐沉淀出了更为完善的汽车供应链，并逐步发展成为东南亚地区的汽车制造中心之一。这也让泰国在汽车产业方面累积了充足的生产技术和劳动力基础。

同时，作为东南亚地区最大的汽车制造国，泰国拥有长达 60 多年的整车组装与制造能力，年均整车生产能力近 200 万辆，占东南亚整个汽车市场的一半左右。

值得一提的是，在所有的产量中，泰国本土销量就有 84.9 万辆，但仍是传统燃油车的天下。其中皮卡就占据了 54% 的份额，共计 45.5 万辆，其次是占比 41% 的乘用车和 5% 的其他商用车型。而纯电车的市场渗透率可以说是微乎其微，它的产能也是处于前期需求阶段。

所以，不论是产量还是销量，对于在中国卷生卷死的新能源车企来说，泰国无疑是一片「蓝海」。

另一方面，泰国汽车产业具有非常强的出口辐射效应。

实际上，泰国不仅仅是汽车的生产国和消费国，还是东盟最大的汽车出口国，出口量占本国汽车总产量 50% 以上，能够辐射到整个东南亚地区乃至更广泛的市场。除了泰国市场以外，在东盟十国中还有新加坡、马来西亚、印尼、文莱都是右舵市场，此外还有欧美以及澳大利亚等市场空间。

可以说，中国车企选择泰国，往往是把它当做进军东南亚以及其他海外市场的一个关键支点。

当然，在这样的产业背景和市场环境下，泰国政府在新能源汽车政策方面的支持，无疑也是吸引中国车企的关键重要因素之一。

具体来看，泰国政府希望将泰国打造成东盟最大的电动汽车制造基地，推出「30@30」政策，旨在实现到 2030 年电动汽车在全国汽车生产总量中占比 30% 的目标。在该目标之下，泰国政府推出了一系列相关优惠政策。比如说：

从 2022 年 9 月开始，为普及推广电动汽车，泰国政府实施电动汽车补贴计划。首先是符合条件的电动汽车每辆车可以享受 7 万到 15 万泰铢的补贴，大约为 1.4 到 3 万元人民币。

其次是在税收方面的优惠措施，包括消费税、道路税和进口关税的下调。例如新能源汽车可享受 2% 的优惠税率，而传统汽车的消费税税率则是 8%；2022 年至 2023 年间进口到泰国的新能源车最高可享受进口税六折。

再次，投资至少 50 亿泰铢（约合人民币 10.4 亿元）生产电动汽车的企业可以在 3 至 8 年内免缴 20% 的企业税。纯电动汽车生产商免去长达八年的企业所得税，插电式混动车项目可免三年企业所得税。在 2025 年底前，免除电池电机等关键零部件的进口税并承诺补贴汽车厂商的电力成本。

当然这些优惠政策不是没有前提的，汽车厂商要享受这些优惠，就必须在泰国建设纯电动工厂，并且在 2025 年底之前，还要在泰国生产数量和其进口数量相等的纯电动汽车。

所以说，中国新能源车企进军泰国，其实也是双方各取所需的结果。

不仅仅是整车厂，还有动力电池布局

当然，在整车厂之外，泰国政府也在推进新能源汽车上游的产业链布局，尤其是作为电动汽车核心零部件的动力电池产业——这对中国动力电池生产商来说，同样意味着机会。

此前，泰国投资委员会前秘书长 Duangjai Asawachintachit 曾表示：

过去三年来，泰国促进电动汽车投资的措施已经取得了明显的效果，通过改善电池生产的激励措施，我们希望进一步加强供应链，这是行业转型的一个重要因素。

而根据泰国政府最新修订的新优惠政策，那些使用先进技术生产电动汽车电池（包括从电池芯到电池模块）以及高能量密度电池的现有项目和新项目，若产品销往国内，将可享受 5 年减免 90% 原材料和基本材料进口关税的投资优惠。

而在泰国政策的引导之下，中国企业也纷纷开始布局泰国新能源汽车产业链，尤其是在电池板块——实际上，宁德时代、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源等电池及原材料企业都在泰国有相关投资与合作。

具体来看：

2022 年 12 月，国轩高科与泰国 PTT 集团旗下能源解决方案公司 Nuovo Plus 签订合作协议，双方合资成立泰国新国轩有限公司，目的是在泰国实现电池本地化生产制造与市场开拓的同时，将积极探索东盟新能源市场，致力于打造电池出口东盟基地。

2023 年 1 月，比亚迪在泰国的动力电池工厂项目通过了泰国投资委的审批，该公司计划投资 38.9 亿泰铢（约合人民币 8.1 亿元），向其电动汽车工厂供应电池。

蜂巢能源的泰国工厂也已于 7 月开始动工，占地面积 1.8 万平方米，预计将于2024年初建成并投产，年产能约 6 万套电池包模组，年产值约 1.4 亿美元。

亿纬锂能日前发布公告，宣布与泰国 EA 集团拟在泰国共同组建合资公司，建设至少 6 GWh/年产能的电池生产基地。

值得一提的是，就在前不久，世界最大的动力电池生产厂商宁德时代也宣布与泰国 Arun Plus 有限公司达成 CTP（高效成组技术）合作协议，双方将致力于满足当地电动车生产需求，助力泰国成为东南亚地区的电池生产中心——根据协议，宁德时代将向 Arun Plus 提供 CTP 电池包生产线，分享 CTP 电池包生产技术等。

宁德时代在泰国的此番动作，除了服务于泰国本土市场的需求之外，也是希望能够以泰国为支点，将旗下的电池技术和产品覆盖到更为广阔的东南亚市场。

值得一提的是，泰国投资委员会秘书长 Narit Therdsteerasukdi 也表示：

我们正在与许多公司洽谈，不仅是宁德时代，还有许多电池行业的公司。这是我们的目标之一，我们希望吸引电池生产商在泰国建立工厂。

03写在最后

如今，在中国新能源汽车行业极其内卷、产能过剩的大前提下，出海，已经成为整个行业寻求更大市场空间和落地机会的重要方式，而拥有 7 亿多人口的东南亚也是关键的出海方向之一。

在这个背景下，泰国确实是一个很好的选择。

毕竟，作为东南亚主要汽车制造中心，泰国可以说是整个东南亚在电动化转型方面最为积极的国家——它不仅仅在本土市场层面拥抱以纯电动为代表的新能源，也在上下游产业链上将电动化转型提升到了战略高度，并通过政策大力驱动这一转型。

同时，这里还有一个前提是，随着「一带一路」倡议以及「中国—东盟」全面战略伙伴关系的推进，中国与东南亚的经济贸易关系合作也在进一步深化，而中国与泰国之间也保持良好的经贸互动和文化交流。

所以，在地缘政治风险方面相对可控、相关的投资优惠政策相对利好的大环境下，一方面泰国尚未发展出强劲的本土新能源汽车以及相关产业的企业和品牌；另一方面中国新能源企业在产品力、生产制造技术以及产业链等方面具备明显的竞争优势——考虑到这些因素，双方之间确实很容易形成各取所需、一拍即合的吸引力。

目前，泰国已经制定了 2030 年实现 30% 的汽车生产为零排放汽车（在落地层面主要是纯电动车）的目标，这一战略被称为「30@30」；这意味着，届时泰国每年要生产 40 GWh 的电池，为 72.5 万辆纯电动汽车提供动力。

这个目标尚且遥远——但可以确认的是，在这个目标实现的过程中，泰国新能源汽车产业，将到处都充斥着中国企业上下忙碌的身影。

原标题：泰国新能源掘金大全