谁能想到新能源汽车产业初见成效的时刻，混动汽车率先成了最大受益者。

2023年1-6月，新能源汽车销量已经渗透率超过30%。多家机构预测，今年有望突破40%，来到800万量级。

销量超过300万台，渗透率超30%，可以说新能源战略已经取得了阶段性胜利。但是拆解数据结构会发现一个非常有意思的现象，新能源销量中，混动（包含增程）成了新能源后续增长的主力军。

新能源销量293.64万辆，同比增40.40%；其中，纯电销量200.59万辆，同比增长22.25%；插混销量93.77万辆，同比增长105.73%。

这里面有几个数据值得注意，混动车型销量增幅已经连续多个季度超越纯电，是纯电车型的5倍左右，成为推动新能源市场增长的最核心动力源。

混动车型销量接近纯电的一半，这还是市面上混动在售车型远小于纯电的情况下。

往前推几年，混动只是一个所谓的非主流路线，只有丰田，本田等日系企业的轻混车型在售，它们不能上绿牌，严格意义上被归为燃油车的范畴。

但在新能源汽车产业大趋势下，混动车型迎来了新的曙光。新能源汽车渗透率取得阶段性胜利的时刻，混动车型成了率先受益者。

混动增速是纯电增速的5倍

仅从增速看，混动的增速是纯电的5倍左右。

混动领域现阶段具有很明显的头部效应。

2023年上半年，比亚迪品牌插混销量52.02万辆，比去年同期净增长24.61万辆，而上半年比亚迪总销量为125万台，插混车型销量占比超过40%。

如果放在整个插混市场来看，占比会更高，上半年插混车型销量72.7万辆，比亚迪占比超过70%。

上半年理想汽车销售14.12万辆，比去年同期净增长8.04万辆，增程占比为100%。在20万的增程总量中，理想的占比超过60%。

这也显示了混动市场呈现较为明显的寡头效应。根本原因在于，其他企业在这方面布局较少，比亚迪几乎每款车型都必须开发混动和纯电版本，甚至大部分主销车型，混动的选择面远高于纯电，理想更是全系增程开路的策略。

从明年开始，混动车型的渗透率会进一步提升。

原因在于，市场端大规模的产品投放，传统车企主力品牌转型清一色都以混动起手，比如长城哈弗，WEY，吉利银河，领克等转型新能源都主打混动，长安深蓝更是直接喊出了第一增程品牌的口号，长安新品牌启源也确定会采取纯电，混动双擎驱动的战略。

随着这些品牌逐步发力，相关车型陆续投入市场，混动的潜力还会进一步释放。

更重要的是，从成本，使用便利性等综合维度考量，混动车型才是对传统燃油车替换的最佳方案。随便切一点后者的市场份额都足以让混动车型拥有巨大的增量。当然，严谨一点说，应该加上现阶段的说法，但这个现阶段至少在5-8年的时间里都持续成立。

混动车型在满足纯电动车型产品性能的同时规避了所有纯电动车型存在的大部分问题。

在于混动车型的较量中，仅冬季续航减半这一项就让纯电车型几乎缺失了整个北方市场。如果以地域来划分，这样的割裂感会更加明显。2022年整个北方地区纯电车型的销量渗透率不足5%，

我们有一个大的判断，2025年，混动的销量和新能源整体市场占比会超过纯电，甚至速度快的话，这个情况在2024年下半年就能出现。

混动的过渡年限不取决于自己

在关于纯电和混动的讨论中，我们听到最多的是混动方案只是过渡，但是到底过渡多少年，却没人能给出明确期限。

如果用发展的眼光看，单纯讨论“混动过渡论”意义不大。核心点在于时间跨度是多久，如果以150年为时间点，那如今已经存在了100年的内燃机汽车会不会也会在50年之后消失呢？如果是这样，我们也可以说燃油车也会过渡，技术总是不断发展的。

从商业角度去分析这个问题是一个更合理的角度。从用户需求出发，开发相关技术满足需求，需要付出多大的研发成本，对于车价的提升，用户是否会接受，以此闭环来整个商业推理。

这个逻辑也在一定程度上解释了“为什么业内都瞧不上增程，但它就是买的好。”

增程给用户提供电动出行体验的同时规避了纯电的大部分问题，并且成本也不是很高，在商业逻辑上更合理。

这里我们换一个角度去思考或许更贴切：混动还能持续多久？

有人从混动的技术发展等对比分析混动的潜力。这个思路有点跑偏了，我认为从终局向前反推更有说服力，国家发展新能源的主方向是纯电。但纯电问题短期内难以突破，为了满足用户电动化需求，Plan B计划的混动方案就被提前了。

当纯电能够达到和混动同样的产品力的时候，就是混动的加速退出市场的时候。换句话说，混动的时间本质上不取决于自己，而是取决的纯电何时能够解决自己的问题。

顺着这个逻辑来思考纯电的问题。大概2019年左右，纯电车型面临的4大问题主要是安全，续航，成本和补能。这两年进一步聚焦，主要集中在补能和成本。

在用户端，补能是最大障碍，企业解决这个问题主要是两条思路，换电和超充。

这里面的问题很多，比如以换电来看，标准不统一就是最大问题，这导致技术方案商需要重复造轮子。蔚来汽车2014年底成立，8年建换电站大概1600座左右，每年大概200座。对自有品牌车型的覆盖也无法做到面面俱到。

超充主要依赖超充桩和800V高压。当然，还要看电厂的供给情况。

牵扯到基础设施建设的发展更像是水滴涟漪的波纹，每扩散一层难度也会更大，最终能扩散多远也是未知之数。

李想2022年在回答股东问题时的原话是，往后看5年增程都会是最佳的解决方案。这里被很多人理解偏了，认为增程还有5年的红利期。综合以上来看，混动的潜力8年都只是个起步年限。

纯电是终局

接下来5年时间里，混动在于纯电技术路线的较量中会展现出更强的竞争优势。

首先是包袱更小，不需要承担类似换电站，超充桩的布局。此外，混动技术还可以借势传统燃油车的资源加油站快速扩张。实际上是上下通吃的感觉。

但周期线拉长，我们认为，坚持纯电布局的企业会在后期展现出更强的确定性。正如上文所有，混动的优势主要是纯电的劣势造成的，纯电逐步解决自身问题的同时其实也是在不断扩大自身优势。

理想汽车的案例最有说服力，尽管目前增程势头一片大好，但还是启动了纯电车型的开发，官方称之为双能战略。

值得注意的是，目前主流的新能源品牌基本都是完全纯电的品牌，蔚来，小鹏，智己，极氪（有消息称，极氪会推出增程版本，但感觉可能性不大，这部分工作完全可以由领克来承担，极氪通过纯电保证品牌的纯粹性）等。

不可否认的是，不管产业还是用户端，现阶段坚持纯电的品牌依然需要承受更多压力。比如在用户使用层面，纯电需要考虑续航，补能问题；在产业端，企业需要兼顾电池成本，并且自建补能体系。蔚来，小鹏皆是如此策略。也会成为企业的护城河，但也增加了企业的压力。

有分析认为，在20年的周期内，市场都会是混动，纯电，燃油，多技术路线共存的局面，技术形态进化的逻辑线是，燃油-增程-混动-纯电。

新能源战役阶段性成果中，布局混动的企业会率先尝到甜头，但长远看，坚持纯电布局的企业会在后续的竞争中爆发出更强大的势能。 

原标题：混动摘取新能源“胜利的果实”