通电、启动、换挡，中国新能源汽车开向新的一站——海外。

今年以来，新能源汽车海外市场延续高景气度、走出上扬曲线。中国汽车工业协会发布数据，1月至7月，全国汽车累计出口253.3万辆，同比增长67.9%；其中，新能源汽车出口63.6万辆，同比增长1.5倍，出口增势强劲。

浙江，作为中国新能源汽车产业链上重要一极，自然不会错过这块“蛋糕”。省商务厅数据显示，今年上半年，全省新能源汽车出口额增长高达105.5%，拉动出口作用明显。8月22日，吉利汽车发布的半年报显示，上半年出口销量累计达到约12.12万辆，同比增长超38%，其中，领克海外出运量约1.67万辆，96%为新能源车型。

面向“新大陆”，浙江新能源车企如何布局？近日，记者深入哪吒汽车、零跑汽车、领克汽车，寻访浙产新能源车“掘金”海外的故事。三个品牌，分别选择泰国、以色列和欧洲作为“出海”首站。透过他们的征途，我们从中观察全球新能源汽车市场的风起云涌。

不是选答题，而是必答题

从杭州驱车一路向东北开去，一个多小时后，便到达了桐乡经济开发区。哪吒汽车桐乡全生态智慧工厂就坐落于此。偌大的车间内，一台台车架沿空中轨道有序前行，一辆辆智能物料拣选小车将物料精准送达，一个个工人熟练地操作机器，从板料冲压到焊装喷涂，从中轴组装到整车调试检验，数十个工序紧密推进……

“工厂主力车型哪吒V，国内外订单增加很快，我们正开足马力赶市场。”现场工程师陶定祥介绍，去年底，他们着手生产面向泰国市场的右舵版车型，目前出口已占总产能的10%左右。

去年，哪吒V进入泰国市场后，就连续多月拿到当地纯电车型上牌量前三名。今年上半年，该车型在泰国交付5955辆，占纯电车型总量约19%。就在3月底，3600台哪吒汽车从广州南沙港发往东南亚，创下了中国造车新势力最大单批次出口记录。

“对中国包括浙江汽车企业来说，出海不是选答题，而是必答题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，一方面，海外有需求，中国有新能源汽车技术和制造优势，当前是车企发力填补空白的好时机；另一方面，海外有市场，一家车企要活下来、活得好，不能局限于国内，必须走出国门、融入“双循环”。

哪吒汽车副总裁、营销公司总裁、海外事业部常务副总裁江峰，对此表示认同，“国内市场竞争极其激烈，出海是一个现实策略，开辟全新赛道。”

首站，为何是泰国？江峰告诉记者，这是他们深思熟虑、多番考察后的选择。“我们之前上市的两款主力车型，定价在15万元以下，国内用户画像和东南亚客户贴合。前年泰国纯电汽车上牌仅千余辆，去年一下跳到近万辆，可以说是东南亚新能源汽车市场的潜力股，而且当地消费者对中国品牌的接受度也比较高。”

确定方向，迅速布局，仅半年多，哪吒就在泰国成立子公司，开出直营体验空间，并与当地30家经销商达成合作。市场也用扎扎实实的销量和上牌量回应了他们的期待。

与哪吒差不多时间，零跑选中以色列，作为他们的“出海”起点。

“以色列面积不大，但消费需求旺盛，顶峰时一年新车销售超30万辆。并且代步小型车很受欢迎，我们的T03大有潜力。”零跑汽车海外市场部负责人毛宇欣说，政策方面，以色列相对友好，电动车购置税仅20%，相比83%的燃油车购置税低不少，此外由于没有本土汽车品牌，欧洲车、日本车、中国车在以色列人眼里都是进口车，竞争相对公平。

去年12月，完成车型改造、环境测试后，首批200多辆零跑T03运抵以色列，今年预计销量有望翻番。

新势力们刚刚起步、迈向海外之时，依托吉利和沃尔沃创立的领克汽车，已在国外“奔驰”了不短时间。2016年品牌成立时，他们就确定了“出海”战略和方向——深耕欧洲、登陆亚太。“我们在余姚制造，但研发架构来自瑞典哥德堡的中欧汽车技术中心，保持中欧同一生产线。作为品牌开山之作的领克01，无论车型外观，还是使用场景，都与欧洲市场有高适配度。”领克国际（欧洲）首席执行官魏思澜说。

这些年，他们稳扎稳打，已在欧洲6国开出10余家线下体验店。仅靠领克01插电混动版这一款车型，目前欧洲订阅会员就已突破20万。

全球市场多点开花，也拉动浙江外贸表现。以宁波海关数据为例，今年1月至7月，宁波口岸新能源汽车出口超3.7万辆，货值达52亿元，分别同比增长87.7%和108.5%。

此外，数据表明，中国新能源汽车出口均价提升明显，已从2020年的每辆1.4万美元涨至如今的2.4万美元。“新能源汽车产业的崛起，改变了中国汽车出口依赖低端市场、低价路线的不利局面。”崔东树认为，伴随规模优势提升、产品性能优化等，接下来会有更多汽车品牌“走出去”。

但究竟是旗开得胜，还是折戟沉沙，取决于这些企业能否克服“出海”路上一系列不确定性。

前景可期，但并非坦途

同处中国，不同省份都有不同政策、投资环境、消费群体，更何况是不同国家。新能源汽车“出海”，时刻面临复杂挑战。

“对于新兴企业，第一道关卡就是成本压力。”毛宇欣告诉记者，零跑预想的首站原本是欧洲，首选车型是C11。但欧洲人消费观念相对实际，SUV车型有市场需求，却不多。更重要的是，汽车是大宗商品，入欧前必须经过一系列合规认证，包括安全性能、网络环境等，再加上购买数据服务器等花费，前期就需投入两亿元左右，“如果采用直营模式，在巴黎这样的大城市开家像样的体验店，一年租金可能都要100万欧元。”

如此算来，尽管一辆新能源汽车在欧洲的售价约为中国的1.5到2倍，但扣除成本、运费、关税等后，利润并不高。

采访中，多位车企海外市场负责人表示，除了领克这样开发时就做到车型结构覆盖全球市场法规的，目前大多数中国车企对“出海”，特别是对进入欧美市场，还抱着“战略上积极、战术上谨慎”的态度。

从相关数据中，也能看出一些端倪。业内人士分析，上半年全国新能源汽车出口中，上海口岸占据半壁江山，原因主要归结于特斯拉、上汽等品牌“反向出口”。

进军小众市场，无疑是一个务实的选择。

“以色列进口汽车也实施欧盟标准，为达到环保等要求，我们对车辆进行了改造，但总体成本可控。”毛宇欣说，跨国开拓市场，除了产品合规，在宣传营销方面还要特别注意不同文化理念、消费习惯等，“我们没有贸然采用直营模式，而是入乡随俗，与当地规模化、集团化的经销商合作，既能节约成本，也避免信息不对称、情况不熟悉等带来的风险。”

“单从规模效应来说，把几个小众市场做深做透，让销量上去，和去大的市场抢占份额，最后达成的结果可能不分伯仲。”江峰说，车企“出海”归根到底是要认清自己、看清形势，有多大实力就做多大事。

当然，国家再小，也有自身利益考量。新能源汽车“出海”，还面临了地缘政治、贸易政策等不确定因素。“不像小商品，一辆汽车背后有一条很长的产业链。一个新品牌进入，势必给当地消费格局、产业发展等带来多重影响。越是本土品牌强势、制造业发达的国家和地区，越倾向设置隐形门槛，打压和限制外来者。”崔东树说，这两年，伴随中国新能源汽车产业竞争力提升，以及国际局势新变化，一些区域贸易保护壁垒明显加高。

在泰国，尽管当地政府出台了不少支持新能源汽车的政策，包括对中国进口电动汽车实施零关税、零消费税，并要求到2030年电动车占到所有新车数量一半。但作为东南亚最大的汽车生产国之一，他们也要考虑大量汽车进口对本地就业的影响。

最好的办法，就是双赢。江峰告诉记者，哪吒采用的不是单纯输出产品、技术、品牌的“出海”模式，他们在泰国的布局更全面、更深入——今年3月，和泰国BGAC公司达成合作，双方共同投资建设现代化电动汽车组装基地。眼下，哪吒汽车泰国生态智慧工厂已经奠基开工，一期项目规划年产2万台车，预计今年底投产。届时，他们将成为泰国乃至东南亚电动汽车生态圈中重要一子，带动当地相关产业链发展。

小市场里，潜力无限。但很显然，车企们不想止步于此。“全球汽车市场的核心仍是欧美，中国车企只有走进去并得到认可，才算真正成为世界级汽车品牌，才能助力中国从汽车大国变为汽车强国。”崔东树说，这是一个大课题，“窗口期”可能就一两年。

大航海时代，布局加速

观察上半年欧洲纯电型汽车注册量，不难发现，品牌话语权争夺十分火热。

特斯拉和大众，牢牢把持前二位置；除了奥迪、宝马等欧美车企加速转型，起亚、现代等日韩品牌也纷纷推出新能源车型。以欧洲九国为例，上半年新上市车型高达38个，对比去年同期增加9个。值得欣喜的是，尽管比亚迪、蔚来等国内强势品牌销量还不理想，但像极星、沃尔沃、上汽名爵等带有中国基因的品牌表现稳健，在榜单上占据一席之地。

对此，魏思澜深有感触，六七年前领克品牌在柏林发布时，欧洲新能源车购车选择非常少，交车周期都在10个月左右，因而能够吸引关注、抢占先机，“对领克的未来，对新能源汽车产业的前景，我很有信心，但竞争确实越来越激烈，新品牌、新产品不断涌现，我们必须创新策略，变得更加与众不同。”

相比“在欧洲卖车”，领克更倾向称自己是出行服务商。经过近3年迭代，他们于2020年9月首创“订阅制”模式，收获大量人气——除了直接买车，消费者还能通过按月订阅、免费会员、B2B等形式用车。比如，按月支付550欧元成为月费订阅会员后，日常不用车时，可选择线上平台“分享”功能将其转租给其他用户，降低用车成本，也引领了新风潮。

竞争态势以外，更令人忧虑的是消费寒流。今年4月以来，欧洲主要国家新能源车销量承压，降幅明显。比如德国，7月新能源汽车注册量环比减少了41%。政策层面也不太乐观，法国补贴退坡，英国收紧电动汽车优惠政策，瑞典取消电动汽车补贴……

这对中国汽车品牌来说，显然不是好消息。“但不管是蓝海，还是红海，都得闯一闯！”江峰告诉记者，一家车企达到100万左右汽车市场保有量时，才算拥有一定的可持续发展能力，为实现这一目标，他们开拓全球市场的脚步不能停。

眼下，哪吒汽车已在欧洲成立事业部，哪吒S、哪吒GT两款车正为进入欧洲市场做准备。前期，零跑也在伊斯坦布尔开了发布会，正式进军土耳其市场。此外，他们在法国的布局渐入佳境，图卢兹体验中心开业，并与40家经销商建立了合作关系，到年底计划增至70家。今年，除了深耕欧洲，实现线下体验店数量翻倍外，领克准备持续发力阿曼、卡塔尔、阿联酋等中东国家市场，并开拓越南、菲律宾、蒙古等亚太新市场，同时丰富出口产品矩阵，预计全年海外销售量占比将达20%。

“除了车企，政府层面也要发力。”崔东树分析，浙江在新能源汽车出口方面表现不俗，但相比上海，规模还不够突出，龙头企业带动作用不够明显，核心产品差异化程度和竞争力不够强。

确实，从体量上看，浙江汽车出口总值，远不及上海口岸出口新能源汽车货值；从头部车企看，吉利汽车上半年出口的12万余辆汽车中，燃油车仍占大头。从产业链看，全省出口汽车配件总额超过整车出口规模，门类较多且分散，前三类产品分别为机动车辆悬挂系统及其零件、汽车轮胎、车轮及其零附件。

崔东树认为，当前浙江应两条腿走路，一方面强化产业链培育，打造车载芯片、电机系统等具有全球竞争力的零部件产品；另一方面要多方位支持汽车品牌和产品走出去，不仅欧洲，日本、美国等地也要跟进。

车企相关负责人也建议，各级政府可以帮助企业对接目标市场，提供法律法规服务和相应支持政策，有效规避隐形门槛等。此外，他们还建议，相关部门可以牵头搭建平台，引导车企形成合力、抱团“出海”。

此前，吉利和长安官宣，将围绕新能源、智能化、海外拓展等开展战略合作，或许正是一个信号。

从生产第1辆到第1000万辆新能源汽车，中国用了27年时间。从第1000万辆到第2000万辆，中国只用了1年5个月。从追赶到超越，一个新航海时代已经开启。我们期待着，越来越多的中国新能源车加速驶向海外，能够改变世界汽车发展格局。

原标题:浙江车企竞速“出海” 新能源汽车产业调查