如果用一个字形容2023年的中国汽车市场，那就是“卷”，换成两个字，就是“烧钱”。

有人烧钱冲销量，有人烧钱卷智驾，还有人烧钱铺换电站。互联网下场造车不仅带来了新的思维模式，也带来了烧钱抢市场的风气。

在这股烧钱的浪潮之中，一家将“算账”作为必要条件的新能源换电商用车科技公司出现了。

“商用车和乘用车最大的不同，就是商用车对成本更加敏感”，在方程式平台发布会上，全路程CEO黄凤南多次强调。2023年9月，全路程完成2亿元D轮融资，投后估值超20亿元，过往投资方包括远景红杉碳中和基金、新昌诚合招引基金等。

2023年上半年时，乘用车市场新能源渗透率为30%，而商用车市场新能源渗透率仅为7.2%，较去年的10%略有下降。

商用车新能源渗透率的下降，既有去年年底新能源补贴退补的影响，也有今年年初疫情的冲击。但究其根本，还是新能源商用车的成本高、效率低。

“其实换个角度，现在商用车新能源渗透率低对我们来说反而是好事儿”，黄凤南告诉亿欧汽车，“渗透率低，说明商用新能源车还存在问题，我们的方程式平台就是来解决问题的。”

方程式是答案

要想搞清楚全路程的方程式平台是什么，就必须先搞清楚目前新能源商用车存在的问题。

一方面，碍于电池、研发等成本问题，同级别的新能源车普遍比燃油车贵。

乘用车市场，直到今年销量提升摊薄了成本之后，不少车企才开始将“油电同价”作为卖点。而在渗透率更低的商用车市场，目前一台新能源车的价格是燃油车的1.5倍，对于将车视作生产工具的物流公司和货运司机来说，提升50%的购车成本，是不容忽视的压力。

另一方面，新能源商用车运营效率普遍低于燃油车。

中交兴路的数据显示，中国货运车辆日均营运里程在300km左右，而乘用车的日均行驶仅为35km。更长的行驶里程要求商用车的电池更大，从而导致汽车自重提升，货运能力下降。同时，更大的电池也要求有更长的充电时间，无疑会压缩商用车的运营时长。如果说乘用车排队充电是影响心情，那商用车排队充电则是时时刻刻都在影响收入。

“我们测试过，传统的充电商用车一天很难跑到200km，这对于物流公司和司机来说是极大的损失。”黄凤南补充道。

除此之外，目前动力电池的寿命也满足不了商用车的需求。

目前商用新能源车大多使用磷酸铁锂电池，循环寿命在2000-3000次，按每天充电一次计算，电池寿命在5.5年-8年左右。如果要满足较高的运输里程，则电池寿命将会更短。而轻卡、面包车等商用车作为工具换车周期普遍较长，多在8-10年左右，较短的电池寿命使得商用车的平均使用成本增高。

“解决商用新能源车问题的最佳方式，就是车电分离”，黄凤南说道，“方程式平台的含义，就是通过车电分离的方式，为用户提供可变的能源选择，从而降低使用成本。”

传统新能源车普遍是一台车对应一块电池，全路程通过能源可分离平台，打造出了标准化的模块电池，可以适配多款车型，同时，每款车型也可以按需选择电池的数量，匹配不同的应用场景。

首先，通过车电分离的方式，全路程降低了商用新能源车的购车成本，基本实现了油电同价。虽然后续需要租赁电池，但是折算下来单公里的使用成本依旧比传统燃油轻卡和传统新能源轻卡更低。

其次，换电的补能方式使得新能源商用车的补能效率大幅提高，在使用体验上已经和油车相差无几，一辆新能源轻卡通过换电每天行驶里程可达400km。

最后，全路程还提供了灵活的能源方式，不仅可充可换，司机还可以按需选择搭载的电池数量，进一步摊平成本。

“方程式，就是要让用户可以根据自己的需求搭配产品，算出最优解”，黄凤南认为，方程式平台不仅是解决目前商用新能源车问题的答案，更是一个能满足车主不断变化的需求的方法论，未来所有的商用车都应该支持车电分离。

数学不会骗人

对于一家企业而言，产品只是第一步。

作为专注商用车“车电分离”的企业，全路程的换电生态必须兼顾主机厂、物流公司以及终端货车司机等多方参与者的需求。

对此，黄凤南给出的解决方案就是算账，“物流行业不讲品牌、舒适和感观，只讲成本和效率，只要大家都能赚到钱，那自然就会选择我们，数学是不会骗人的。”

对主机厂而言，全路程不仅为其拓宽了销售渠道，还摆脱了供应链的负担。

得益于车电分离的模式，主机厂生产汽车时只需要生产车身，标准化电池由全路程提供，因此规避了磷酸铁锂的价格波动，使得成本更加稳定。

除此之外，方程式平台的大部分研发和改造都是由全路程完成的，主机厂只需要先与全路程的平台进行联调，随后便能在不改动生产线的情况下批量生产支持换电的车型，在不增加成本的情况下，增加了新的方式和可能性。

目前，全路程已与江淮、吉利、宇通、上汽、大运、金旅、徐工等多家主机厂展开了合作，产品覆盖了换电轻卡、换电面包车、换电冷藏车等多种物流行业核心车型。

对物流企业而言，全路程同样为其实现了降本增效。

传统新能源车上，电池资产衰减是绕不过的槛。全路程车电分离的方式不仅降低了物流公司前期的购车成本，还有效规避了电池衰减带来的资产折损，降低了物流公司的成本。

除此之外，全路程的换电站还能根据物流公司的线路进行快速调整，保证运营效率。同时，物流公司也能通过共享电池的方式提高运营效率，比如每10台车多租一组电池，当有长途需求时可以灵活调度。

“物流车做换电最理想，因为具备资源调度和组织性质，又都是点对点，布置换电站也方便。”黄凤南补充道。

对于货运司机而言，换电轻卡拥有和燃油车相同的效率，但单公里补能成本仅有传统燃油车的35%。同时，全路程换电站采用了人工换电的方式，货运司机只需要借助换电站的工具便能独自完成换电，节省一笔换电成本。

“物流行业是很直爽的，搬货就是司机日常工作的一部分，自己换一下电池就能省10块钱的换电服务费，对他们来说是很划算的。”当谈及为什么要做手动换电站时，黄凤南如是说道，“我们不想做高大上的自动换电站，只想做能尽快落地的换电站，来提高行业的效率。”

在协调主机厂、物流公司和货运司机的过程中，全路程也实现了商业闭环。

全路程采用了人力换电的方式，将单站最低成本降到了10万以内。由于商用车每天行驶里程更长，单次补能的电量更高，因此单个站点每天仅需5台车换电便能实现盈亏平衡。

得益于物流行业较高的组织度，全路程可以根据物流公司的路线合理规划换电站的布局，在保证效率的前提下实现盈利。同时，全路程与主机厂根据物流公司的订单生产车辆，在车端没有库存压力。

在车电分离的模式下，全路程也能更好地对电池进行梯次利用。

一块电池可以先做5年动力电池，再做3年低效率储能，随后还能回归低效率动力电池（两轮电动车），最终是模组的梯次利用。通过一鱼多吃的模式，全路程在电池端同样能实现盈利。

“第一阶段我们汽车、电池、换电站都赚钱，摊薄车辆的研发成本。”黄凤南告诉亿欧汽车，“第二阶段我们只赚电池和换电站的钱，电池靠梯次利用，换电站靠能源差，提高整个社会的资源利用率。”

做商用车领域的安卓

在黄凤南看来，全路程最核心的价值便是打造出通用式的平台。

“我们定义通用的方程式，就像安卓系统那样开源”，黄凤南认为只有开源才会有更多的可能性，“我们的汽车、电池、补能站都有多种选择，就像是N的3次方，通过组合不同的变量兼容很多需求的价值绝对超过换电。”

在车端，中国的换车周期比世界上绝大多数国家都要短。比如日本商用车的使用周期在20到30年左右，这也就导致现阶段没有任何充电式新能源车能满足日本商用车的市场需求，只有换电模式可以解决这一问题。

就在8月份，黄凤南刚飞了一趟日本，与当地一家汽车集团达成了合作，准备开发针对日本市场的新能源商用车。除此之外，全路程也在东南亚积极布局，兼容更多的主机厂，使其在出海方面独具优势。

在电池侧，全路程的模块化电池获得了UN38.3认证，可以全球出口。除此之外，全路程还在研发更高能量密度的电池，届时司机不仅可以选择车上电池的块数，还可以选择能量密度，从而覆盖更多应用场景。

补能站方面，除了人工换电站以外，全路程也着手布局“光储充换一体柜”，不仅丰富了补能方式，更增加了能量来源，通过光伏发电的方式进一步降低司机的能源成本。同时，光伏发电的方式也使得补能站点可以布局到很多基础设施不完善的国家，用光伏发电替代电网供电。

“我最反感的就是不支持变化，因为未来不可测，客户需求不可测。”

而黄凤南对抗这种不可测的方法，就是像方程式一样提供更多的可能性，把选择的权力交给客户和未来。

原标题：估值20亿，这家公司要破“新能源商用车”困局