氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，正逐步成为全球能源转型发展的重要载体之一。据中国氢能联盟预计，至2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元。2050年，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。

2020年8月亿华通登陆科创板，成为国内首家上市的氢燃料电池公司，掀起了氢能产业一二级市场投资热潮。在国家政策支持、科创板注册制等利好因素的影响下，大量氢能企业提出了要在1-2年内完成上市的计划。进入2021年下半年，这个趋势似乎开始反转，部分企业表示延后IPO计划 ，不少企业负责人表示将企业上市的时间调整到2025年前后。但在2022年，仍有五家氢能企业冲击IPO。进入2023年，更多的上市公司投入到氢能建设中，也有几家氢能企业启动IPO。

氢能异军突起

在清洁能源领域，水电起步最早，风电、光电近年直追。不过，受自然条件约束，三者的供电量并不均衡，地域分布也不均衡。同时，国内光电、风电多产自资源丰富的中西部，需要以特高压的方式输送到缺电的长三角、珠三角等地，抬升了成本。

电力结构性供需失衡，已成为经济高质量发展中的难题，“西电东输”、“东数西算”工程都是电力再平衡的过渡策略。而氢能被认为是长周期、大规模储能的主流方式。光伏和风能基地可以利用“弃电”电解水制氢，保存冗余电力，需要时再把氢气转化为电能。

其中，电解水制氢的过程是，在充满电解液的电解槽中通入直流电，水分子会在电极上发生电化学反应，分解成氢气和氧气。而氢气转化为电能，则是电解水制氢的逆反应，即氢气与氧气（或空气）在燃料电池系统中发生非燃烧的电化学反应，生成水并释放出电能。所以，电氢转换的核心技术，在于燃料电池、电解槽两大部件，这也是当前中国氢能产业“卡脖子”所在。

中国氢能产业链分为制氢、储运氢、加氢、能量转换（燃料电池）、用氢。

一、制氢

制氢环节是产业链中非常重要的一环。根据制备过程中碳排放程度的不同，制氢环节产生的氢气可划分为灰氢、蓝氢和绿氢。

其中，通过化石燃料（天然气、煤等制氢）或工业副产（焦炉气或氯碱制氢）生产的氢气，由于制氢过程中碳排放较高，因此被称为灰氢。灰氢制氢由于技术成熟，成本较低，是当前主流制氢手段。

在灰氢基础上应用CCUS技术（碳捕捉、碳封存等）大幅降低碳排放或实现零排放，由此方式制得的氢气称为蓝氢。不过该过程仍以化石燃料为原料，且CCUS技术成本相对较高，较难大规模应用。

通过可再生能源电解水制得的氢气，由于过程无碳排放，因此被称为绿氢。电解水制氢技术通常分为四种：碱性电解水技术（ALK）、质子交换膜电解水技术（PEM）、高温固体氧化物电解水技术（SOEC）和固体聚合物阴离子交换膜电解水技术（AEM）。

其中，SOEC和AEM还处在研发示范阶段，暂未实现商业化应用。而ALK技术已完成商业化进程，有一定成本优势，是目前主要的电解制氢方式。

PEM技术处于商业化初期，目前PEM电解槽成本依旧较高，且其核心零部件质子交换膜极度依赖进口，不过PEM具备效率高、能耗少、响应快、负载高等特点，结合未来产业链国产化带来成本下降，PEM将是未来电解制氢的主流方向。

二、储运氢

根据氢的存在形态不同，储存主要也分为三种方式，分别为气态储氢、液态储氢和固态储氢。

气态储存是目前最为常见的储存方式，具有成本低、充放速度快、能耗低、可在常温操作等优点，但缺点也很明显，气态氢密度低， 会导致储存体积过大，增加运输难度，并且也存在储氢容器氢气泄漏和爆炸等安全隐患。液态氢相比对气态氢气，具有能量密度大、体积小、加注便捷等优点，然而转化液氢的成本较高，对绝热的要求高，目前还主要用于航天和军事领域。固态氢理论上来说是最为理想，具有安全性好、密度更大、纯度高、运输便利等优点，但是目前还存于技术的研发阶段，并且使用起来对于工况的要求较为苛刻，未来随着科技与技术的进步，将会有更多商业化的应用。

运输方面，最佳的氢运输方式应根据运输距离、运输规模等多因素进行考量而后进行选择。例如运输场景为小规模、短距离时，高压气态长管拖车就是最为经济的运输方式，一旦运输距离上升，就会随着车辆的使用成本与维护成本的上升而变得不再经济。长距离、点对点、超大规模的氢气运输可使用管道运输，但运输管道前期投入成本较高，且建设难度大，目前还没有实现规模化的发展和应用，当前，我国纯氢管道建设处于起步阶段，规模较小， 总里程约 400 公里，主要分布在环渤海湾、长江三角洲等区域，已建项目以化工园区内应用为主。大规模、中长距离的运输可将氢气液化后运输液氢，液氢体积小、稳定性高，便于运输，并且可以进行海运。

三、加氢

加氢站是氢能行业重要的配套基础设施。根据中国氢能联盟的统计，截至2022年底，全球主要国家在营加氢站数量达到727座，我国累计建成加氢站358座，其中在营245座，加氢站数量全球第一。根据中国氢能联盟的预测，2050年中国加氢站数量将达到1.2万座。

四、能量转换（燃料电池）

燃料电池是氢能高效利用的重要途径。我国氢燃料电池产业链已基本涵盖燃料电池整车、燃料电池系统、燃料电池电堆及零部件等领域，基本建成以整车制造及燃料电池系统为牵引的燃料电池汽车供应链和产业链体系。

五、用氢

除了储能和电力，氢能在交通、工业领域的应用场景也相当广阔。

在工业领域：氢气可以代替焦炭和天然气作为还原剂，消除炼铁、炼钢过程中的碳排放，也可作为化工原料，用于合成氨、甲醇、炼化、煤制油气等，生成绿色甲醇和绿氨，减少碳排放。

在交运领域：氢燃料电池汽车成为最快商业落地的场景。氢能汽车没有电动汽车的续航短、补能慢、使用温域窄（高寒低温环境需要辅助加热）、上游锂材价格高昂等短板，有望在长距离、重量级运输领域发挥优势。随着燃料电池系统国产化率由2017年的30%提升至2022年的60%，预计在2025年达到100%，氢燃料电池汽车也将快速发展，预计2030年销量将达到10万辆/年，增长空间巨大。

在应用场景的拓展：氢能已成能源转型的重要抓手。截至2022年末，全球已启动680多个大型氢能项目，氢能领域的直接投资额近2500亿美元。国际氢能委员会预计，2050年，全球氢能源需求将较2022年增长10倍，承担全球约18%的能源需求。

近年，中国也密集出台相关政策，自上而下驱动氢能产业的发展。截至2023年3月，全国已落地或正在建设的氢能产业园已超过70个，一批重点项目也逐次落地。

氢能企业IPO情况

在2022年就有五家氢能企业冲击IPO，其中国富氢能、治臻股份、捷氢科技冲刺科创板IPO，亿华通和国鸿氢能冲刺港股IPO。不过以上几家企业，除了亿华通在2023年1月成功登陆港交所，成为“中国氢能A+H第一股”外，其他几家上市之路都比较曲折，国富氢能、治臻股份已经终止IPO进程，捷氢科技则处在“已问询”状态。

氢能企业IPO受挫，原因主要还是氢能行业处在早期阶段，面临市场规模小、技术积累不足、成本高、政策补贴依赖度高等问题，因此目前相关企业营收和盈利等业绩表现不佳。

好在2023年，氢能领域政策东风依旧，一季度国家层面发布了12项氢能发展相关政策，其中国家能源局有4项，国家标准管理委员会有3项，商务部有2项，工信部、发改委和国新办各有1项，支持和引导氢能产业发展的举措更全面细致，发展要求和目标也更加明确。

在两会期间，有数十位人大代表与政协委员对氢能产业发展提出了相关建议和提案，涵盖了全产业链、产学研机制、政策制定以及地区发展等各个方面，今年也是历年两会中对氢能产业发展建言献策最多的一年，很大程度上反映了各界对氢能产业发展的重视程度越来越高。

进入2023年，更多的上市公司投入到氢能建设中。今年以来，阳光电源、凯立新材、金宏气体、吉林碳谷、中环环保等数家上市公司纷纷发布公告，将通过募集资金投建氢能项目、投设氢能子公司等方式扩张氢能业务。

IPO方面，也有几家启动IPO的氢能企业，其中包含去年撤回申请的国富氢能重启了辅导程序。还有中鼎恒盛气体设备（芜湖）股份有限公司（简称“中鼎恒盛”）也提交了创业板上市申请，正式冲刺隔膜压缩机第一股。

中鼎恒盛未来业务发展重心将主要转向氢能领域，下游加氢站建设步入提速期，隔膜压缩机作为加氢站内价值量最高的核心设备，其市场规模的拓展将充分受益于加氢站高速建设。

氢能企业IPO审核关注点

因为氢能属于新兴产业，IPO的审核重点也主要关注于企业的核心技术层面和行业政策、产业发展领域。

一、核心技术

（一）上海治臻新能源股份有限公司（科创板，2022年12月23日终止）

问题3、关于核心技术来源？

根据申报材料：（1）从2005年开始，上海交通大学机械与动力工程学院组建了以实际控制人为主的技术攻关小组，技术攻关小组发明了“两板三场”新构型，于2012年主导开发出第一代车用燃料电池金属双极板原型。2016年3月，陈关龙、蓝树槐、彭林法合伙成立的上海氢捷联合上海交大技术转移中心设立了治臻有限，上海交大技术转移中心未实缴出资，后于2017年以减资的方式退出发行人。（2）公司多名董监高具有上海交大任职或教育背景。其中，董事长陈关龙2002年1月至2005年9月任上海交通大学机械与动力工程学院副院长；总经理蓝树槐2016年3月至9月曾在上海交大和发行人处同时任职；董事彭林法2016年3月至今在上海交大和发行人处同时任职；公司6名核心技术人员均有上海交大任职或教育背景。（3）发行人及子公司共有发明专利16项，其中7项是自上海交大受让取得，受让过程为：2016年4月发行人从上海交大受让10项发明专利，2019年2月发行人将其中3项转让给氢晨科技，2019年4月其中1项专利变更为发行人、上海交大共有。（4）2019年3月发行人与上海交大共建燃料电池金属双极板联合实验室，上海交大在基础理论研究方面提供研究支持，合作研究开发项目成果原则上属于双方共有。2020年，发行人与上海交大签署《燃料电池金属双极板设计工艺基础研究技术合同》，发行人为委托方和出资方，上海交大为项目研制承担方。同时，发行人和上海交大还存在其他合作研发项目。（5）通临智创持有发行人1.46%股份，通临智创股东上海交大临港智能制造创新科技有限公司穿透后股东包含上海交大。

请发行人说明：（2）上海交大技术转移中心在公司设立及2016-2017年期间为发行人在技术、业务、客户等方面提供的支持，入股发行人时的利益约定或承诺（如有）、后续退出发行人的原因及程序合规性，是否造成国有资产流失；（3）发行人实控人、董监高、核心技术人员在上海交大任职期间主要工作成果、涉及的发明专利（如有），与发行人核心技术、主要产品的关系；（4）发行人从上海交大受让专利的过程、价格及约定主要内容；上述专利与发行人设立以来技术研发更新、产品生产和升级的关系，实现的营业收入及占比；2019年4月1项专利权人又变更为发行人和上海交大的原因；（5）发行人与上海交大共建联合实验室、签订技术合同的原因、进展、相关协议主要条款、研究成果及其归属情况，对发行人技术产品更迭的影响及重要性程度；（6）发行人目前技术和专利中，哪些技术和专利来自或源自上海交大、或与其他方合作研发后形成，相关技术和专利实现的收入及占比；（7）结合上述事项，说明发行人核心技术的来源、形成和演变过程，是否依赖于上海交大，是否存在争议或潜在纠纷；发行人是否具有独立自主的研发能力。

请发行人提交：上海交大技术转移中心参与设立、退出发行人的相关协议及流程审批文件。

（二）上海捷氢科技股份有限公司（科创板，2022年7月23日已问询）

问题3、关于核心技术

招股说明书披露：（1）发行人已掌握低铂载量、高性能、长寿命膜电极设计及批量制造技术，在燃料电池关键核心部件膜电极的自主研发与制造方面实现了国产化、产业化；（2）发行人膜电极生产工艺包括浆料配制、涂布、压合等；（3）发行人具备膜电极设计、工艺开发、批量制造能力，可以有力支撑电堆产品快速迭代和成本下降；（4）报告期内，发行人P3H、P3X等燃料电池系统及配套的M3H、M3X等电堆产品快速迭代。

请发行人说明：（1）发行人膜电极生产工艺、产品性能与国内外同行业公司对比情况；（2）发行人产品技术迭代的驱动因素与原因，以及新一代产品对前代产品相关市场的影响；（3）量化分析技术迭代对产品成本的具体影响。

（三）苏州金宏气体股份有限公司（科创板，2020年6月16日上市）

17、关于研发项目

招股说明书披露，发行人存在部分在研项目（包括在研产品及技术），未充分披露其所处阶段、相应人员、经费投入等情况。发行人与浙江大学合作建设了DCS集散控制系统、可燃气体连锁报警反应系统、运输车辆GPS定位系统等安全生产系统，其中DCS集散控制系统运用于发行人核心技术中。

请发行人按照《招股说明书准则》第54条第3款的规定披露在研项目、合作研发项目的具体情况。

请发行人说明上述合作研发成果在发行人核心技术、产品运用中的重要性程度及对发行人的影响。

二、行业政策与产业发展

（一）上海治臻新能源股份有限公司（科创板，2022年12月23日终止）

问题1、关于产业发展

根据申报材料：（1）目前，国内氢能产业呈现积极发展态势，已初步掌握氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等主要技术和生产工艺，在部分区域实现燃料电池汽车小规模示范应用。（2）由制备、储运、加注构建的氢能产业基础设施是燃料电池汽车实现商业化的重要保障，也是现阶段制约我国燃料电池汽车发展的重要原因。（3）包括双极板在内的我国氢燃料电池产业八大关键零部件技术水平取得较大的进步，并已构建完整的供应体系，但与国际先进水平对比，部分关键零部件技术水平仍有差距。（4）发行人主要提供燃料电池金属双极板及相关技术服务，现阶段产品主要应用于新能源汽车燃料电池领域，另外，公司已研制出PEM电解槽及其使用的金属双极板。（5）公司设立以来研发投入较大，基于整个行业的发展状况，前期收入较低，公司利润积累较少。2019-2021年度，公司产品销售均价大幅下降。

请发行人说明：（1）制备、储运、加注等氢能产业基础设施发展面临的主要挑战、已有应对措施及商业化前景；（2）燃料电池及双极板等关键零部件产业化的发展前景及可能面临的障碍、限制及相关风险；PEM电解槽商业化应用进展、发展限制及其市场化空间，发行人PEM电解槽相关产品的市场拓展情况；（3）量化分析发行人产品价格下降的主要原因，行业产业链上下游价格变动情况及未来趋势。

问题2、关于行业政策

根据申报材料，（1）燃料电池产业仍处于商业化发展初期，政策依然是燃料电池汽车市场发展的主要驱动力；（2）国家和地方将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，即“以奖代补”替代产业补贴；（3）燃料电池行业技术迭代较快、发行人产品单价持续下降，但报告期内存在部分客户尚未取得终端客户订单或尚无政策落地，即向发行人采购的情形；（4）报告期内发行人销售电池系统/系统分总成1276台，其中完成装车数量725台，交付终端运营数量98台；（5）发行人产品装车及交付运营比例较低主要因产品销售到交付终端需要一定周期，且燃料电池汽车需要运营一定里程才能达到补贴条件，客户进行战略性备货等。

请发行人说明：（1）燃料电池汽车“以奖代补”政策对发行人及其上下游产业链的影响；（2）发行人及其上下游企业享受燃料电池汽车示范应用支持政策的进展情况，已获取以及未来可能获取的补贴金额和比例；（3）98台交付终端车辆的车型、截至目前运营里程以及获取补贴的情况；（4）分年度销售中已明确对应落地政策的产品数量，入选《新能源汽车推广应用推荐车型目录》产品销售情况以及订单支持比例；（5）客户采购未入选用推荐车型目录产品的主要考虑；（6）客户在政策落地前或尚无订单且行业技术迭代较快的情况下，超过装车需求进行战略性备货的原因及商业合理性；（7）分产品类型分析从正常销售到交付终端的具体周期，客户采购后长时间未装车或未运营的原因，截至目前客户采购后装车和终端运营情况及其占比。

（二）上海捷氢科技股份有限公司（科创板，2022年7月23日已问询）

问题1、关于产业发展

根据申报材料：（1）我国燃料电池汽车产业尚处于商业化初期，制氢、储氢、运氢、加氢等上游配套产业不完善，运营成本较高；（2）产业链的完善是燃料电池汽车商业化不可或缺的环节，尤其是加氢站的普及；（3）燃料电池行业目前整体处于技术提升期；（4）现阶段燃料电池整车成本仍然高于纯电动车以及传统燃油车，未来产业降本将逐渐依靠“国产化+规模化”双重驱动；（5）我国燃料电池系统成本仍然较高，关键原材料催化剂、气体扩散层、质子交换膜等仍依靠进口，产业链和行业供应链成熟度均较低；（6）2021年，发行人燃料电池系统和电堆部分产品的价格下降50%以上，且部分零部件采购单价有所下降，未来成本下降将成为燃料电池产业发展的首要推动力；（7）发行人积极开拓燃料电池非车用商业应用场景。

请发行人说明：（1）制氢、储氢、运氢、加氢等上游配套产业发展面临的主要挑战、已有应对措施及商业化前景；（2）燃料电池技术路径产业化面临的限制、障碍以及相关风险；（3）燃料电池整车与纯电动车、传统燃油车的生产成本、用车成本对比情况；（4）燃料电池汽车主要部件“国产化+规模化”发展现状；（5）发行人产品、部分零部件市场价格下降的主要原因，行业产业链上下游价格变动情况及未来趋势；（6）燃料电池车用商业化应用情况及其市场化空间、与电动车的竞争发展情况，非车用商业应用场景市场化空间。

问题2、关于行业政策

根据申报材料，（1）燃料电池产业仍处于商业化发展初期，政策依然是燃料电池汽车市场发展的主要驱动力；（2）国家和地方将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，即“以奖代补”替代产业补贴；（3）燃料电池行业技术迭代较快、发行人产品单价持续下降，但报告期内存在部分客户尚未取得终端客户订单或尚无政策落地，即向发行人采购的情形；（4）报告期内发行人销售电池系统/系统分总成1276台，其中完成装车数量725台，交付终端运营数量98台；（5）发行人产品装车及交付运营比例较低主要因产品销售到交付终端需要一定周期，且燃料电池汽车需要运营一定里程才能达到补贴条件，客户进行战略性备货等。

请发行人说明：（1）燃料电池汽车“以奖代补”政策对发行人及其上下游产业链的影响；（2）发行人及其上下游企业享受燃料电池汽车示范应用支持政策的进展情况，已获取以及未来可能获取的补贴金额和比例；（3）98台交付终端车辆的车型、截至目前运营里程以及获取补贴的情况；（4）分年度销售中已明确对应落地政策的产品数量，入选《新能源汽车推广应用推荐车型目录》产品销售情况以及订单支持比例；（5）客户采购未入选用推荐车型目录产品的主要考虑；（6）客户在政策落地前或尚无订单且行业技术迭代较快的情况下，超过装车需求进行战略性备货的原因及商业合理性；（7）分产品类型分析从正常销售到交付终端的具体周期，客户采购后长时间未装车或未运营的原因，截至目前客户采购后装车和终端运营情况及其占比。

整体而言，上交所对捷氢科技、治臻股份等氢能企业的问询函中，普遍对其核心技术、行业政策等几个方面着重进行了问询。事实上这类问题，是大多数处于发展早期的行业共同面对的问题。氢能行业早期，和光伏、锂电和芯片等行业早期相似，因总体市场规模小、成本高、技术积累少，需要政府的大力支持。而行业政策的变化可能对产业上下游参与者造成一定的影响，从而影响到公司的经营。

几家氢能企业冲击IPO的路途虽然曲折，但放之大环境，氢能拥有着广阔的前景，符合产业发展、产业升级的大趋势，氢能企业也并不会因为一两次的挫折就停滞不前。

我国氢能行业未来展望

总体来看，我国氢能产业已经初步形成较完整的产业链条。受顶层设计、政策利好驱动，氢能产业正稳步发展。预计未来10年内将形成完整氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

2022年国家发展改革委与国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（简称：《规划》），提出了氢能产业发展各阶段目标：到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

在国家政策的引导下，与氢能产业发展相关的地方性规划井喷式出台，地方氢能产业支持政策为各地的氢能企业发展提供了良好的政策环境，我国氢能政策框架体系日趋完善，政策措施不断丰富，覆盖领域持续扩大。目前中国已初步建立了制氢、储运氢、加氢、能量转换（燃料电池）、用氢等各环节氢能产业体系，相关产业技术和装备也取得很大进步。

相信未来随着技术的进步，氢能源应用面临的技术瓶颈将会得到解决，随着基础设施的完善，成本也会逐渐降低，氢能源或有一天走进寻常百姓的生活，与电力协同互补，共同成为我国终端能源体系的消费主体，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。 

原标题：站在万亿赛道风口！氢能企业IPO审核要点分析