近日，零跑汽车副总裁曹力表示，其采购的磷酸铁锂电芯价格为0.4元/瓦时，还有进一步压缩到0.32元/瓦时的空间。此外，已经有比亚迪等数家电池企业正通过多种措施强推降成本，目标是10万~20万元的纯电动汽车市场。与此同时，也有人认为，动力电池的利润已经很低，很难进入0.3元/瓦时的时代。那么，新能源车企能不能把动力电池价格“打下来”？动力电池企业是否会走上利润换市场的道路？

原材料成本逐步走低

2023年至今，国内新能源汽车“价格战”持续蔓延，令人印象深刻。2024年1月23日晚，小鹏汽车宣布，小鹏P7i鹏翼版最高再优惠5万元，综合优惠价28.99万元，全系车型售价20.89万元起，而2023年小鹏旗下部分车型售价已经下调2万~3.6万元。近一年来，蔚来2023款相关车型已经普遍降价2万~3万元；期间，理想汽车的售价降幅也达到3.5万~3.8万元。

之所以能实现较大幅度的降价，与动力电池成本有直接关系。“除了有应对‘价格战’的因素之外，动力电池成本在2023年一路下行是主要原因，这也是市场‘价格战’的支点。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌向《中国汽车报》记者表示，进入今年，国内方形磷酸铁锂动力电池的价格约为0.4元/瓦时，方形三元锂动力电池的价格约为0.52元/瓦时，方形磷酸铁锂储能电池的价格为0.47元/瓦时。而2023年1月同期，以上3种电池产品的价格分别为0.83元/瓦时、0.92元/瓦时、0.96元/瓦时，下降幅度分别为47.9%、44.0%、51%。2023年初以来，一些动力电池头部企业也放低身段，加入了动力电池降价潮。

“动力电池产品价格去年以来持续下行，与碳酸锂市场价格不断下滑有关。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦表示，2022年中，碳酸锂市场价一度飙升到超过60万元/吨，而至2023年末已经跌破10万元/吨。究其原因，一方面，是锂资源供应有了显著改善，不仅国内的锂矿勘探、采矿、加工等方面有了较大增长，而且近来还在四川雅江新探明锂矿资源近百万吨，在很大程度上为动力电池企业提供了较为充足的原材料；另一方面，经历前几年“缺芯少电”“天价抢锂”之后，为适应动力电池及新能源汽车行业国际化发展，国内的锂矿石进口也在增加，2023年我国进口锂精矿约401万吨，同比增长约41%。上述因素的叠加，有效改善了锂资源供应紧张的状况，也使碳酸锂的价格呈现下行态势。

在市场因素之外，也有近几年疫情及产业链不稳等因素影响动力电池市场。“去年碳酸锂及电池成本的下降，与部分企业的高价原材料库存基本更迭也有一定关系。”碳酸锂经销商洪浩告诉记者，近几年来，特别是疫情期间，供应链及运输受限，原材料供应紧张，导致碳酸锂价格持续上行，有的电池企业为控制成本，在难以看到前景的情况下采购了碳酸锂储存。但没想到的是，过了2022年中，碳酸锂价格开始波动下行，2023年市场价格更是一落千丈，好在这些企业2023年基本把这些高价碳酸锂消耗用尽，企业不再有多余的负担，因此也可以让电池产品随行就市。由于碳酸锂价格的下行速度更快，且有更为显著的成本效益，因此除了特殊要求之外，国内很多磷酸铁锂电池生产较多采用碳酸锂，而较少使用氢氧化锂。实际上，氢氧化锂的价格也已经接近碳酸锂。

2023年7月，我国碳酸锂期货在广期所挂牌上市，套期保值业务开始流行。“碳酸锂期货价格为现货市场提供了参考。”北京科技大学教授曾欣向记者介绍，上市以来，由于多种因素影响，碳酸锂主力期货价格“跌跌不休”，临近交割月还数次大幅波动，一度跌破每吨10万元，几乎与现货持平。而且，从碳酸锂期货价格大致可以看出今后几个月碳酸锂现货的价格水平。在原材料供应较为充足的情况下，短期内碳酸锂价格已经难以大幅上行。

市场提速 利润失速

近一年多来，动力电池行业变化之大，是前几年所没有的，特别是从原材料到产品价格下行的情况下，动力电池企业的盈利状况依然“一半是海水，一半是火焰”。

数据显示，在2023年动力电池装车量方面，宁德时代以167.1GWh的装车量排名第一，所占比例达到43.11%；比亚迪则以105.48GWh的装车量位居第二，占比达27.21%。排名前十的企业还包括中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧、欣旺达、孚能科技等。

动力电池装车量居前的企业，基本也是上市公司中盈利状况较好的企业。从国内动力电池行业20余家上市公司发布的2023年三季度财报看，其中逾五成公司出现营收同比下滑、或归母净利润出现负增长，两极分化明显。

其中，宁德时代2023年第三季度实现营业收入1054.31亿元，同比增长8.28%；实现归母净利润104.28亿元，同比增长10.66%。2023年前三季度，公司实现营业收入2946.77亿元，同比增长40.1%；实现归母净利润311.45亿元，同比增长77.05%。

而比亚迪的良好盈利情况中尽管并未将动力电池业务单独列出，但从其动力电池装车量上不难发现，其与宁德时代的装车量差距正在缩小。林弘昌表示，究其背后的原因，一方面，是比亚迪自己整车销量有了较大幅度提升，2023年比亚迪新车销量达302.44万辆，同比增长62.3%，且新车大量使用磷酸铁锂电池，这必然也会带来动力电池装车量的增长；而且，比亚迪电池也已为特斯拉、丰田、一汽等国内外新能源汽车供货，成为其市场份额大幅提升的因素之一。另一方面，比亚迪近几年在重庆、济南、惠州等地大力布局电池特别是磷酸铁锂刀片电池产能，而且新上电池产线基本都是自己研制的高度自动化生产线，为电池产量的提升提供了支持。

即使位列动力电池装车量前十名的企业，也有增收不增利的情况。其中，2023年第三季度财报显示，亿纬锂能当季实现营业收入125.53亿元，同比增长34.16%；实现归母净利润12.73亿元，同比下降2.53%。国轩高科当季实现营业收入65.39亿元，同比增长12.98%；实现归母净利润8314.49万元，同比下降2.82%。孚能科技当季营业收入42.47亿元，同比上升24.63%；归母净利润减少7.66亿元，同比下降546.39%。

俞荣锦表示，2023年新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，与2022年新能源汽车产销同比分别增长96.9%和93.4%相比，增速已经显著放缓，这也必然影响到动力电池的需求增速放缓。而在动力电池产能上，自2021年以来，国内就出现了动力电池大规模扩产潮。2023年，国内动力电池装车量387.7GWh，而实际产能已经接近当年装车量的5倍。在市场竞争加剧的情况下，一些二线电池企业不惜以超低价格参与市场竞争，从而也导致部分动力电池上市公司出现常规产品增收不增利、中高端产品增利不增收现象。

西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示，产能过剩其实更多是一种结构性过剩，过剩的基本是低端产能，中高端产能仍然不足。这是因为低端产品的技术门槛较低，因此导致了“一窝蜂”上马及扩产，而高端、先进的电池产品却不是有资金就能立即产出的，如适应350千瓦以上的超级快充产品，以及不析锂、高安全、长续驶、长寿命电池产品等都需要持之以恒的科研创新。

多渠道降本增效

动力电池成本占纯电动汽车整车成本的40%~60%，降低动力电池成本，对于动力电池企业、车企乃至消费者都有重要意义。

近日，有报道称，宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，其标配2.2C倍率快充，电芯价格不超过0.4元/瓦时。但是，宁德时代方面很快就表示“相关报道不属实”。

而在弗迪电池的内部通知中，已经把降本增效作为2024年的首要任务之一：2023年，采购团队通过层层筛选、去劣存优、充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前，采购降本空间依旧巨大。2024年，弗迪将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。

近来，降本正在成为很多动力电池企业选择的方向。洪浩告诉记者，在当前市场情况下，寄希望于锂价波动给电池产品带来利润空间已不现实。但从原材料方面看，仍有一定降本空间。他给记者算了一笔账，如果按照每GWh磷酸铁锂电芯消耗2350吨正极材料、1400吨负极材料、1250吨电解液、1600万平方米隔膜材料的投入产出计算，磷酸铁锂电芯理论成本可以接近0.3元/瓦时，而这一价位也有较强的市场竞争力。因此，已经有不少动力电池企业开始在降本增效上作文章。目前，已经有动力电池企业通过改变原材料降本，如有的生产软包电池企业，把产品外壳改用1.2mm铝壳搭配泡棉方案，而以往最常使用1.0mm铝壳/钢壳并搭配0.4~0.6mm硅胶垫方案，新方案在性能不受影响的情况下节约成本20%。而且，还有的企业针对内部冗余人员和组织架构“开刀”，以提高组织管理效率来实现降本增效。

“从整个行业看，优胜劣汰，淘汰落后产能也是减少浪费、提高运行效率的做法。”林弘昌表示，现在动力电池行业依然有很多产品既不先进，品控也存在问题，浪费了大量资金和资源，只能通过市场洗牌、兼并重组等方式予以消化。这些在规模、效益上位于末尾的电池企业，大多缺乏研发实力和先进的管理理念，只有经历行业洗牌，资源才能更多向有实力的企业集中，进而提升创新能力，形成规模效益，最终实现降低产品成本。

利润换市场可行吗

动力电池企业是否会像整车企业一样开启大规模“价格战”，以利润换市场将电池价格压下来呢？“除了原材料价格下行、动力电池企业强化成本控制及采取降本措施之外，还有些现实因素倒逼动力电池企业的产品降价。”曾欣谈到，很多车企都开始自研动力电池，如极氪推出自研金砖电池、广汽因湃推出P58微晶超能电池等，目前已投产或陆续装车。而没有自研电池能力的车企则通过商务策略来压低电池价格。如零跑汽车对电池采购每月进行价格比较，同款电池价低者得，以此来获得成本议价权。

但于冬生认为：“理论价格可能接近0.3元/瓦时，但实际生产流程中，还有生产效率、操作工熟练程度、管理水平等随机变量因素影响，电池价格几乎不可能做到0.3元/瓦时。”即使按照目前碳酸锂每吨单价最低9万元左右计算，动力电池的成本也是高于0.3元/瓦时的，企业还要有一定利润。因此，市场供应价格很难实现0.3元/瓦时。”

俞荣锦分析，有实力、有规模、有自主技术储备和研发能力的企业，完全可以凭借技术创新、工艺优化等方式把价格压到0.3元/瓦时左右。另一种情况是不具备技术实力和规模实力的电池企业，本身可能就居于低端产能过剩之列，在行业竞争加剧的现实情况下，这些企业必然也要千方百计去库存，因此亏本接单“赔本赚吆喝”，把电池价格人为拉到0.3元/瓦时左右也是可能的。

需要注意的是，在经过2023年的锂价下跌、产能过剩以及车企“价格战”之后，动力电池环节的利润已经越来越薄，这也是不争的事实。如国内排名居前3位的中创新航，2023年上半年营收虽然达到122亿元，但毛利率仅有9.6%；2023年12月登陆港交所的瑞浦兰钧2023年上半年的毛利率仅有4.1%，累计亏损超22亿元。如果是实力更弱的企业以利润换市场，结果很可能就是亏损到破产。

在碳酸锂等原材料价格持续下行的情况下，动力电池企业利润摊薄成为普遍现象。林弘昌表示，就今年的碳酸锂市场价而言，尽管仍将在一定范围内波动，但基本不可能像前几年那样大涨。同时，动力电池上游的正极、负极、隔膜、电解液等材料企业也随着原材料价格走低，难以再有更高的利润。因此，单纯靠向产业链上游寻求利润已经不现实，有规模和实力的电池企业只能通过内部技术、工艺挖潜节约来实现降本，采用大单品策略开拓市场，通过大单品产线的规模化优势降低成本，以此将电池价格降下来。在这种情况下，如果采取利润换市场的策略，就会损害整个电池市场，导致电池产品良莠不齐、泥沙俱下。“要在满足市场需求、符合市场规律的情况下降低成本”林弘昌最后强调。 

原标题：0.3元/瓦时，要不要把动力电池价格打下来？