编者按：9月4日，在由起点研究等承办的2018中国（青海）新能源企业家峰会上，谈及当前动力电池行业产能过剩问题，宁德时代（300750，SZ）副董事长黄世霖表示，动力电池产能过剩的情况会延续到2023年。

黄世霖认为，中小厂商和落后厂商的产能可能非常难以得到消化，生存空间会受到不断挤压，动力电池产能过剩的情况会延续到2023年。此外，起点研究总经理李振强的观点是：未来两到三年，行业主题第一是整合，第二是洗牌，没有技术优势，没有资金优势，没有战略优势的企业一定会被“洗”出这个市场。

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9月4日，在由起点研究等承办的2018中国（青海）新能源企业家峰会上，谈及当前动力电池行业产能过剩问题，宁德时代（300750，SZ）副董事长黄世霖表示，2017年总结出的产能规划便有228Gwh，但到2019年可能用掉的都还不到五分之一，中小厂商和落后厂商的产能可能非常难以得到消化，生存空间会受到不断挤压，动力电池产能过剩的情况会延续到2023年。

“很多人说过剩产能是否可以用到储能上去，实际这里有很大的误解。储能电池比动力电池要求高得多，现在1500至2000个循环就足以满足乘用车对动力电池的要求，但储能电池的要求是至少8000个循环，储能电池比动力电池要求强得多，（所以）落后的产能可能会逐渐被淘汰。”黄世霖称。

整合和洗牌成行业两大主题

在黄世霖看来，当前国内新能源汽车行业面临着巨大的挑战。一方面跨国汽车巨头开始发力，陆续推出全新设计车型，针对的便是国内2020年以后补贴完全退出的情况，而关税下降，更会进一步加重对国内新能源汽车市场的冲击，导致竞争加剧；另一方面，由于风险预测不足，这几年动力电池和汽车上非理性投资已经形成非常大的结构性产能过剩，目前已逐步凸现。

对于当前的行业趋势，起点研究总经理李振强则向《每日经济新闻》记者表示：从政策层面看，今年补贴下降幅度与企业的预期差很多，很多企业没有预判到这么大的落差，技术路线选择这一块，原来主攻磷酸铁锂、且达不到最低能量密度要求的电池企业受到冲击，而电池上游的材料设备厂，现在选择客户要非常慎重。

《每日经济新闻》记者注意到，从动力电池产业链的整合来看，目前车企也在加强与上游电池企业的整合，上下游的联动非常明显，不少车企纷纷与电池厂合资建设，比如宝马和宁德时代、戴姆勒和北汽等。

李振强认为，未来两到三年，行业主题第一是整合，第二是洗牌，没有技术优势，没有资金优势，没有战略优势的企业一定会被“洗”出这个市场。

市场集中度接下来先下降后提升

李振强表示，一个明显的现象是，中国动力电池市场集中度再度提升，上半年装机量前10名的企业集中度达到89%，相比去年同期提升了29个百分点。不过，预测未来两到三年的情况是，动力电池行业市场集中度大约在第一年走向下降，后面一年或两年又再次走向提升。

李振强解释说，主要原因是下游终端车企供应商正在呈现多元化，新电池技术产品不断推出，可能会给这个市场带来更多变量。“除了前两名的比亚迪和宁德时代之外，后面的8家企业格局非常不稳定，每个月的份额波动都比较大，这个月可能是这家第三，下个月可能就是另一家。这也意味着机会仍旧存在，现在很多二线电池企业都在加大市场和技术研发力度以及资金投入，向一线品牌去冲击。”李振强说。

此外，李振强认为，松下、LG、三星等从去年就开始加大对中国电池市场的重新布局，海外电池企业也会分羹中国动力电池市场，这也是判断未来集中度下降的原因之一。

对于未来，黄世霖则从技术方面谈到，从动力电池这几年的发展情况来看，动力电池技术水平提高非常快，成本降低非常多，希望在2020年前动力电池的能量密度可以达到300WH。从成本角度来讲，到2020年时，动力电池的成本一定低过1元/WH。

“我们也给国家提了一些建议。”黄世霖还提到，相信将来政策会往几个方面倾斜，比如：支持企业做大做强，形成2至3家全球知名的整车和电池企业，自主掌控核心关键技术，并在国际市场上占有比较大的份额；建立比较优势，加大新能源汽车使用环节的扶持政策，现在新能源汽车在使用环节上还有很多空白，比如管理体系的强制年检查、保险、报废等政策还没完善，他相信在短期内会加强这一方面的建设。

原标题：宁德时代黄世霖：动力电池产能过剩会延续到2023年