编者按：资本“圈地运动”带来的无非是桩位的疯狂扩张、使用率低下。面对这些未用就已废弃的充电桩，不少车主都在感叹资源浪费。


过去的几年间，我国电动汽车产业蓬勃发展。得益于国家从2009年就开始探索的“绿色出行体系”以及产业政策红利，我国电动汽车的产销量至2018年已连续三年居全球首位。财政部最新发布的数据显示，今年我国电动汽车的销量预计将达150万辆，电动汽车已逐渐变成拉动汽车行业发展的核心力量之一。

我国电动汽车充电服务实现互联互通。

如此量级的产业规模自然吸引着众多企业竞相逐利，最引人关注的就是充电基础设施的建设。国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。同时，电动汽车价格低廉的优点也吸引着众多潜在车主。一时间，电动汽车成为了大众眼里的“香饽饽”。然而，随着时间的流逝，电动汽车充电难、充电桩不够用的弊端也逐步显现在人们眼前。

资本风口下“僵尸桩”横陈

从2014年年底开始，国家就有计划地出台了一系列促进充电基础设施建设的政策规划，掀起了各地投资充电站、充电桩的热潮。国家能源局的最新数据显示：到今年6月，我国已建成了约60万个充电桩，其中公共充电桩约27万个，私人充电桩约33万个；而目前我国电动汽车的保有量在220万辆，与充电桩数量的比约为4:1，从数据上看充电桩的数量并不少。然而，车主们普遍反映有车无桩、一桩难求。现实感受与统计数据之间的巨大差异，让人们对充电桩的数量到底是多还是少的问题产生了好奇。


国家对于新能源汽车产业及其充电基础设施建设不断进行政策扶持

在北京蟹岛度假村一处废弃的停车场，“藏”着大约40根闲置的充电桩，形成了一片密集的“僵尸桩”。无独有偶，南京数十个电动汽车充电点都不在市区内，而是分布在诸如将军山风景区、幕府山—燕子矶风景区这样的郊区，鲜少有人问津。在北京大兴区盛嘉华苑小区门口， 8个国家电网的直流充电桩明明已经可以满足附近车主的需求，然而在小区内部，蒙尘、闲置的充电桩数量更多。据小区内部露天停车场的保安反映，他来此工作的大半年间没见过有人到这里充电。“小区门口的充电桩充电快，燃油车占用少，根本犯不上开进小区里面慢慢充。”作为一名电动汽车车主，王先生也很纳闷，为什么会有那么多慢充桩闲置在大兴区的各个偏僻角落？

王先生的这一问题，或许可以从2016年发布的《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》中找到答案：“充电设施投资建设单位可申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。”也就是说，企业获得政府资金补贴的数额与他们的建桩规模密切相关。据悉，建设一根充电桩平均可以获得政府几千元的补贴。

“这也就是为什么现在有那么多的‘僵尸桩’都是慢充桩，因为10个慢充桩的成本才相当于一个快充桩。”有业内人士透露，尽管有些企业对外宣称的建桩规模和资金投入都很大，但实际上一些企业只是在审批不太严格的地方修建大量交流桩，根本谈不上合理规划以满足车主的充电需求。

资本“圈地运动”带来的无非是桩位的疯狂扩张、使用率低下。面对这些未用就已废弃的充电桩，不少车主都在感叹资源浪费，有的则质疑企业为什么不自行拆除。今年1月北京市发改委印发《关于组织好新能源小客车社会公用充电设施项目申报2018年度市政府固定资产投资补助资金工作的函》，要求充电设施项目需“面向社会公众提供充电服务且保证至少5年的正常连续使用”。此消息让那些还未拿到政府补贴的企业犹豫不决，无法自主决定拆除或移位，也让这些未满5年的“僵尸桩”陷入了“闲置未用，弃之可惜”的“鸡肋”境地。

充电桩老问题依然存在

除去受运营利益驱动，企业为抢占市场盲目扩建而造成的资源浪费外，充电桩的老问题，诸如“鸠占鹊巢”、设备不匹配、定位不准确等，也一直困扰着车主。

上海的多位电动汽车车主表示，在公共区域内经常会遇见充电位被燃油车占用的情况，主动让位的很少，大多数时候甚至连燃油车车主的联系方式都找不到。对于燃油车“鸠占鹊巢”行为的指责，燃油车车主多少觉得委屈：停车场车位紧张，电动汽车的充电时间又相对较短，充电位经常空闲，不用不是浪费公共资源吗？

为此，广州某充电桩企业想到了一个办法：用地锁将充电位锁上，然而效果不佳。由于停车场车位紧张，在没有电动汽车充电的时候，停车场还是会安排燃油车停靠，一来二去实在麻烦。

此外，停车充电的费用也被不少车主抱怨过于高昂——停车费比充电费还贵。以某电动汽车群智能充电系统为例，充电费用为“区域电费+0.6元的服务费+停车费”，不同小区或停车场收取电费的标准不一，一般按照商业用电的标准收取阶梯电价，各种费用相加，出行成本甚至和燃油车相差无几。

如果说充电位被占用、充电花费较大还不足以让潜在用户退缩的话，因为充不了电、汽车沦为“装饰品”这一关卡，是几乎每一位车主都要经历的。由于客户流量和支付入口是现阶段竞争的核心，各充电APP（手机软件）之间很难实现互联互通。这就使得各APP上充电桩位置信息、状态信息不准确、不统一，车主只能自己拼凑出有效信息。各种软件支付方式也不同，有的允许使用支付宝、微信支付等电子支付，有的必须使用银行卡，有的只能使用会员卡，手机里安装四五个充电APP对于电动汽车车主来说是再平常不过的了。

千辛万苦找到可用的充电桩后依然不能松口气，因为大多数汽车企业都奉行“自建自用”的原则，充电设备与其他品牌的汽车型号不匹配，无法兼容。幸运的话，可以找到带有三个转接头的充电桩；否则只能去周围的充电点都试一遍，半途没电求助拖车公司的情况也不在少数。

为了避免出行时成为“人在囧途”的主人公，不少电动汽车车主开始将目光转移到私人充电桩上。但充电桩安装条件苛刻，仅“个人产权的固定停车位”这一条，就将大部分心怀希冀的车主挡在了门外。除此之外，小区的用电负荷也要过关，不能影响其他车主使用周边停车位，也不能造成安全隐患。这听起来很有道理，却缺乏相应的硬性指标，不少小区由于不愿意为电力扩容花钱，于是以此为“挡箭牌”，拒绝和车主商量此事。无奈的车主们只能从家中自拉“飞线”，反而造成了更大的隐患。

原本可用于长途出行的代步工具，逐渐被车主们吐槽“开车出门最怕没电，没有安全感”，就这样困囿于短途的通勤路上。

“充电网”逐渐织就

充电桩的数量确实在不断增加，然而布局却缺少合理规划，这是充电桩使用率低下甚至遭到废弃的重要原因之一。国家电力规划设计总院高级工程师饶建业认为，之前中国电动汽车系列政策的着力点主要集中在电动汽车上，一定程度忽略了对充电设施发展的支持和长期规划，比如国家电网的充电桩建设选址就缺乏可供参考的指标。对此，北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳也持相同观点：“目前，北京市的充电桩分布并不是完全按照真正的需求量进行规划的。”

令人欣慰的是，曾经“疯狂”发展的充电桩行业终于在2016年下半年迎来转折点，变得理性很多：开始根据前期建设布局的情况，重新评估分析，并在此基础上制定规划。专家也建议政府部门将充电桩的建设规划纳入整个城市规划，对每年电动汽车的销量作出预估，逐步增加充电桩的设置，而非一次性布满。

日前，北京市城市管理委和市交通委联合印发《关于加强停车场内充电设施建设和管理的实施意见》，也针对充电位被任意占用的情况提出了解决措施，明确规定在非充电车位无空余的情况下，停车场可以引导燃油汽车占用部分电动汽车泊位，但要留下联系方式，当有充电需求时，燃油车车主应及时将车辆驶离。同时，中国电动汽车充电技术与产业联盟副秘书长郑甲兔还建议，可以打通停车场运营方和充电桩运营方之间的合作渠道，让停车场提供增值服务，由停车场管理人员对停车位进行合理调度，这样对充电桩运营方来说，也能在租用车位和缴付电费的双重负担之下松一口气。

另外，政府和企业联手共同发力，逐步完善“充电网”：中国国家电网下属的智慧车联网平台已实现与南方电网智能充电服务平台等19家充电运营商互联互通，成为全球接入充电桩数量最多、覆盖范围最广、充电容量最大的服务平台。

原标题：资本风口下“僵尸桩”横陈的电动汽车充电桩何时才能“电力十足”？