本文主要探寻换电模式是否可能是A级车的突破途径。前三节从换电模式下的三方主体：车厂、换电站和车主角度进行了分析，第四节讨论换电模式的相关问题并进行总结。

　　
综合来看，我个人对换电模式持比较乐观的态度。 

　　
换电模式下能够实现电池与纯电动车辆分离销售，用户可以采用租电池的模式，避免了购买电池一次性的昂贵费用。对于纯电动A级车辆，目前电池能够占到整车成本40-50%，但电驱动系统却比发动机+变速箱的成本要低很多，这样不带电池租电池模式的纯电车成本会低于传统燃油车，得到如下测算图：
 

 

上图可看到在不计双积分价格的情况下，租电池模式的纯电车成本根据不同车型可低于同类燃油车6%-14%，在每积分6000元的情况最高会低于同类燃油车成本的75%，当然这是比较极端的情况，但也足以讲明一点是在不包括电池的情况下，纯电动车是有巨大的成本优势的。在有双积分政策的加持下，车厂造车成本上的压力能够小很多，但另一个角度来看，那么多的电池成本需要车厂自身来负担，财务上会有很大的压力，这可能需要一些金融工具来支撑该项业务。

　
蔚来推出的是租电池换电模式，据ES6上市后李斌接受采访时称，蔚来ES8有70%的车主都选择了电池租赁方案。这足以看出对车主来讲，购车时能够省去电池价格，虽然每月要付一定的租金，但还是很有吸引力。

　　
换电模式既然被称为换电，那必然离不开换电站。假设每个换电站固定投资150万元，年运营成本50万元。以北汽新能源和蔚来的换电价格估算，统一设定A级车及以下车型换电为0.35元/每公里，B级车及以上车型换电为0.45元/公里；按照电价1元/kwh，根据各种车型百公里电耗和搭载的电池电量计算出，单次换电各车型盈利在50-100元之间，如下图绿线所示。假定单电站服务500辆车，单车年行驶0.8万公里、1.5万公里、3万公里，但这些里程一半换电，一半使用充电桩，综合测算得出下图的换电站投资回报分析：
 

　　
能够看出，影响单换电站盈利的最重要因素是每天换电车辆数，每天换电25次大概是换电站盈利的平衡点，而每天换电车辆数直接与单电站服务车辆数和单车充电次数相关。同一区域换电车辆多，则需要车企在一个地区能够卖出更多换电的车辆或者是不同型号的车使用同种电池平台，扩大基数；单车充电次数增多，则需要车主开车的里程数多。个人用户同一区域很难布局相同的车型，一天的平均里程数不会太多，但商用车或运营车辆就不是这样了，完全可以同意采购相同的车辆且单车每天行驶里程都很长。

　　
由上所分析，为了让换电站有钱赚，目前比较可行的是在运营车辆中布局，同时逐渐增加换电车辆的基数，只有数量扩大了，才能够保证换电站能够运营下去。

　　
前两节讨论了车厂和换电站的成本情况，但整个换电模式最重要的一环是在车主端，即车主愿不愿意接受这种方式。换电模式，如果不能够为车主提供方便凸显价值，或是成本更低，是很难让用户买单的。下面三张图是假设纯电动车每年行驶0.8万公里，1.5万公里和3万公里，测算了燃油车的使用成本，纯电租电池和买电池下不同换电频率的使用成本得出的分析图。

　　
测算的基本假设：租电池A级车及以下每度电12.12元/月，换电0.35元/km（根据北汽换电模式测算出），B级车及以上每度电18.29元/月，换电0.45元/km（根据蔚来换电模式测算出）。半换电意思是一般里程换电模式，一半里程自己充电桩充电（电费0.8元/kwh）。
 

　　
上图可看到，租电池的车辆使用年成本远远高于燃油车和纯电车买电池下的用车成本，基本多出的费用都为电池月租费。对于纯电的A级车和A_SUV来讲每年用车成本要多于燃油车5000-8000元，虽然售价可能会低一些，但1-2年基本就持平，不具有竞争力。
 

　　
上图可看到一些车型租电池纯电车的用车费用已经与燃油车的用车费用接近，对于租电池的纯电A级车和A_SUV来讲，每年用车成本最少时仅多于燃油车2000-3000元，结合低售价因素，已经开始具有潜在的竞争力。
 

　　
在车辆每年行驶3万公里的情况下，租电池的纯电动车在自充电比较多时已经具有用车成本优势，各个车型都是如此.
 

　　
由于换电站充电的费用较贵，车主若不是在紧急的情况下多会采取自己充电的方式，因此采取半换电的情况进行对比分析，租电池车与燃油车在每年0.8，1.5和3万公里数下的使用成本差异，如下条形图：

　　
租电池纯电车会比燃油车整车售价低，但每年用车成本在少于3万公里/年时都会高，根据国内一般换车的年限，设置用车费用年数平衡线为5年。则，如果一车型5年之后租电池纯电车价+年使用成本才大于燃油车的使用成本，则认为该车型会有成本竞争力。

　　
可看到，在考虑积分价格因素之前，在年行驶0.8万公里和1.5万公里时，基本所有车型都没有成本竞争力，年行驶3万公里则都具有成本竞争力。

　　
考虑5000元/积分的成本降低之后，则所有A级及以下车型，不论年行驶多远都具有成本竞争力。B级车型及以上仅在年行驶0.8万公里时才没超过平衡线，但已经接近。对于B级车，当前补贴还在，实际成本的降低程度会超过以上测算，所以购买租电池的纯电车从上表的测算看很划算，相比燃油车有一定的竞争力。
 

　　
当车主的选择只有纯电动车时，上表的分析可看出在不考虑车辆残值的情况下，租电池基本上都能够在用车费用年数平衡线以上，何况在付租金到一定时间之后电池的还会归属于车主，另外还有避免了买车时电池的一次性开销。从这几点来看租电池是相当划算的方式。而蔚来的70%用户选择租电池模式，两相印证正好与测算相符。

　　
综合以上成本方面上的分析：

　　
车厂和换电站方面在足够量的车辆投放之后都可以行的通，可实现盈利。

　　
在车主端，如果不计算上双积分补贴的情况，只有车辆在年行驶超过3万公里，折合一天近100km时租电池的模式才可能比燃油车有成本竞争力。

　　
在车主端，计入双积分政策积分价格之后，除去B级车在行驶里程比较少（年0.8万公里）时没有成本竞争力外，其它情况下都有大范围推广的成本基础。

　　
只有在换电模式下，才能实现车电分离，在只有纯电动车可以选择时，租电池相比买电池来讲更会划算。

　　
如上，从成本的角度考虑，我认为换电模式是能够行的通的。 但换电模式的推行，不单单是成本所能决定的，还需要技术能够实现，另外也要有商业模式配合。

　　
当前换电的技术瓶颈包括但不限于，有：电动车辆的高压安全、防水防尘、电池包的维护、电池包健康情况监控、长期接插件耐久性问题、充电安全等等，这些技术问题任何一个如果不能够妥善解决的话足以让换电模式推行不下去。

　　
此外还有商业模式上需要协调多方面资源，如何能够统一接口，这点车厂做会比较有优势，另外需要有大量的同型号纯电车辆投放，换电站场地，用电成本，以及最重要的资金等等。这需要大量的资源配合，而且也不是几天就能见成效的，需要长期的投入。

　　
从目前的情况下看，换电模式可以在每年行驶较长里程的出租车、网约车或者是分时租赁车辆中进行初步尝试，市面上所看到的的北汽新能源和盼达租车就是采取的这种方式推广换电模式的纯电车辆。虽然有电巴或是国家电网之前失败的尝试，但在技术逐渐成熟之后，在我国新能源汽车的市场渗透率逐渐提高的情况下，我觉着换电模式会有做成的可能性。在对的时间才能把对的事情做对，不是吗？