编者按：随着氢能利用和燃料电池技术发展逐渐成熟，燃料电池汽车在新能源汽车领域崭露头角。

近期行业中发生的重大事件更是让氢燃料电池汽车成为市场关注的热点。氢能-燃料电池产业链包括氢的制取、储存、运输和燃料电池应用等环节，产业协同需求强，发展速度快。

中信建投证券汽车、电新和化工三大团队邀请到重磅业内专家和有关上市公司高管，对我国氢能及燃料电池产业链进行深入解读。

燃料电池膜电极技术专家

朱威

今天主要讲一下膜电极的技术进展，以及市场对成本方面的看法。膜电极是燃料电池的上游组件，由催化剂，质子交换膜，气体扩散层组成，是电化学反应器，氢气变成质子，穿过膜后和外电路电子、氧气反应成水，是氢燃料电池的核心组件。膜电极的技术发展就是燃料电池的技术发展，围绕性能，寿命，成本。性能提高，对应单位功率的成本就下降，空间占用也减少。寿命提升，全生命周期成本下降。最终，氢燃料电池成本还是要对标内燃机。

目前膜电极国内外的最先进性能水平相比，国外是1.2-1.5W/cm2，国内做到0.8-1.1；额定电流国外1.5-2.5A，国内0.8-1.2的水平。寿命国外丰田6000小时，巴拉德大巴车里能到20000小时。国内基本5000-10000小时，还有一定差距。成本端，膜电极不透明，我们看铂含量，国外0.3-0.5g/kw，国内0.5-0.8。提高性能的技术路线主要是提高催化活性，从纯铂到合金，比如钴，镍以及芯壳结构。从质子交换膜看，主要是做薄，薄了内阻就变小，丰田12微米应用，最先进的8微米。国内东岳15微米。

寿命方面，催化剂提高耐久度和载体的耐腐蚀性，质子交换膜也是提升稳定性，因为燃料电池开放体系的工况复杂，强酸强氧化剂。寿命方面最终乘用车5000-10000小时，商用车30000小时，重卡100万公里的话寿命要求更长。

燃料电池成本目前比较高，是因为规模化还没有出来，出来了下降就会非常迅速。丰田专家的观点表示，锂电池成本70％在材料，燃料电池成本主要在工艺。工艺贵，但是是可以通过规模化迅速下降向材料成本接近的。美国能源部估算，年产50万套80kW系统，他认为35美元/kW，比市场10000多人民币便宜多了。这个是激进一些的估计，但是我们估计还是有很大空间的。我们认为现在膜电极大批量可以做到3000-5000元/kW，未来降到1000元/kW，两年内500元/kW是有可能实现的。燃料电池贵，膜电极还可以，但是BOP，辅件贵，定制甚至手工件没有规模优势。理论上到达年产10万套的时候膜电极成本占50％，所以成本总体下降没问题。

市场上有两个错误观点要澄清：

（一）铂贵。10000块钱1kW简单估计，以巴拉德为基础的系统，0.6g/kW，铂不到200块钱1g而已。铂的成本占比很低。

（二）随着燃料电池车总量起来，铂用量大，储量不够会飞涨。铂其实是常见的工业品，40％用来做汽车尾气处理，30％工业催化，20％用来做首饰。首饰市场是弹性的，而且燃料电池车在年产10万台的时候铂载量会降到0.2g/kw以下，和柴油车国六标准的铂总载量相近，只是替换增量不多；等到一半的车都是燃料电池车的时候，一辆车也就3-4g铂就可以，和尾气处理差不多，还是增量不多的。另外铂的回收率在95％以上，所以完全不用担心。

中信建投证券汽车行业

余海坤/张亦弛

氢能和燃料电池产业有潜力发展为一个大产业集群，终端对氢能的高效、高附加值消费是整个产业集群发展的最终目的和最终检验标准。在氢能的应用途径中，燃料电池车用可以兼具长续航里程和短充能时间，进而具备最高的附加值。

当前，燃料电池在乘用车、商用车领域分别有了初步市场化应用。乘用车领域，丰田、本田、奔驰、现代都推出了工况续航500km以上，功率100kW以上的燃料电池乘用车，共同组成了燃料电池乘用车的世界第一梯队；商用车领域，我国多款燃料电池商用车陆续投入示范运营，保有量达到1000辆以上。根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划，2020年我国燃料电池汽车保有量将突破5000辆，2025年突破50000辆。那么，我们希望从实际应用的角度出发，对比分析燃料电池乘用车、商用车的优势、劣势，进而预判在率先爆发的细分应用领域。

我们认为动力电池乘用车在整车技术成熟度、产品类别方面完备度方面要领先于燃料电池乘用车，且领先优势在短中期仍将保持。

综合多个产品情况，动力电池汽车已初步具备了较完备的产品线，从A00到B级以上车型均有量产产品；而燃料电池汽车尚处于量产初级阶段，产品线集中于B级以上，燃料电池电堆及整车成本距主流消费区间仍有差距。另外，当前动力电池乘用车的续航里程已有明显提升，里程焦虑现象大幅减轻。

我们进行一个简单的统计，工况续航达到500km或以上的车型，不完全统计已有特斯拉Model 3，比亚迪秦pro，比亚迪唐纯电，广汽Aion S，吉利几何A，实际成本在约20万元到40万元不等，已经具备了一定经济性。

用能成本方面，燃料电池乘用车高于纯电动乘用车。如果按照燃料电池的氢由电解水制得估计，百公里耗氢0.9kg相当于约45kWh，而纯电动只有14kWh；即使考虑到了燃料电池的余热利用，电耗也会在2:1的水平。

动力电池乘用车快充性能不及燃料电池乘用车，但各类快充、慢充桩建设成本与灵活性优于服务于乘用车的分散程度较高的加氢站，这也潜在地削弱了燃料电池乘用车的实际竞争力。

加之燃料电池乘用车的高压氢气瓶储氢在空间较大时才能有优势，所以燃料电池乘用车的规模化推广应用仍需要时间。未来，可兼容充电与加氢两种供能方式的插电混动/增程式大空间燃料电池乘用车或后来居上，成为最受青睐的燃料电池乘用车，和纯电动乘用车竞争中高端以上市场。

我们认为在长续航、重载领域应用的燃料电池商用车有望率先突围，成为新能源汽车体系中的主要部分。

整车成本比较方面：动力电池商用车暂时成本较低，但是大规模动力电池的装载使得其实际成本也较高，而燃料电池商用车的成本下降预期则较高，相当于电堆+若干储氢瓶最终成本低于大质量的动力电池包。

使用成本方面：商用车对储能系统体积敏感程度相对较小，其续航里程对车重敏感程度较高。长续航应用场景下动力电池商用车的电耗会急剧增加，而燃料电池商用车的氢耗相对固定。

综合上述两方面成本，我们估计二者的平衡点在工况续航200-300km之间，长距离燃料电池有优势。

另外，燃料电池商用车在快速加注方面占有优势，且中型/大型加氢站定点设置与管理时可体现部分规模效应降低成本，使用便利性也有一定程度提高。所以装备多个储氢罐，具备续航里程与燃料加注时间双重优势的燃料电池（增程式）商用车有望在相应细分领域通过示范项目应用率先突围。

最后总结一下，我们认为燃料电池车用需要解决的最重要的问题：

（一）核心组件电堆的国产化和规模化降成本；

（二）氢源和基础设施的匹配；同等条件下，商用车会率先突围，示范项目的运行就会起到比较好的前期准备的效果。氢能和燃料电池产业处在导入期，我们认为发展的过程中我国也会涌现出掌握产业链核心技术的硬核公司。

滨化股份 董办主任

孙晓辉

主要介绍一下公司在氢能源业务方面的规划和发展。滨化股份在1968年建厂，是氯碱行业比较老牌的企业，建成之后就有一直有副产的氢气资源，在氢气生产领域具有丰富经验，目前公司每年副产氢气量在1.6万吨。现在公司的单一第一大股东是北京清华工研院，清华工研院在氢能源利用的全产业链布局上具有很大优势，另外，结合公司多年来在氢气生产领域的经验，同时结合临近京津冀的区位优势，未来希望打造一个产氢—储氢—加氢的一体化的产业体系，力争成为氢能一体化的解决方案提供商。

清华工研院从2004年就开始进行氢能源产业链布局，先后投资了以发动机整机制造为核心业务的亿华通（目前是新三板企业），以氢燃料电池、电堆生产为核心业务的神力科技，以及以氢燃料电池，新能源车辆运营为主业的水木通达，以加氢站、制氢站建设运行为主业的海格尔公司。还孵化了一些以氢燃料电池薄膜生产为核心业务的初创企业，现在也在跟一些高校、科院院所合作，开发新一代的燃料电池、薄膜电极等。清华工研院通过这些公司在整个产业链上进行布局。

亿华通主要业务还是燃料电池整机制造。目前在国内氢能客车的市场占有率达到40％，亿华通控股的子公司神力科技生产的氢燃料电池发动机，现在也是在跟国外一些著名的车企比如丰田、现代等商谈战略合作。水木通达是氢能源汽车的管理运营公司，现在在北京管理运营着140辆氢能客车，现在也正在发展氢能的贸易业务，规划开通北京到张家口的东奥公交运行线路。海格尔公司在张家口这边建立了国内第一个以氢能交通为客户的水电解制氢装置，公司目前跟亿华通合资设立了滨华新能源公司，在建设过程中也由海格尔公司提供帮助，在后期的运营中海格尔公司也会参与进来。

公司17年与亿华通合作，投资了5000万，设立了一个氢能公司，用现有副产氢气做进一步提纯精制，去供氢燃料汽车用。目前项目已经基本建成，正在进行试车调试，计划今年上半年投产。清华这边也研究跟中石油中石化接触，做油氢混合站的对接和试点，如果成功，公司将利用自己的优势，从制氢方面参与进来。以上是我们在氢能源领域相关业务的情况。

中材科技成都有限公司

张总

中材科技成都有限公司作为中材科技独立的气瓶板块，产业化从2006年开始，经过10多年发展现在已经成为国内最大的复合材料气瓶制造企业，产品系列包括钢内胆、铝内胆、碳纤维、玻璃纤维气瓶，国内市场占有率第一，尤其是整车的市场占有率已经达到60％，遥遥领先竞争对手。

提到氢燃料电池气瓶，公司从2008年国家863项目与清华大学合作开始，就进行了35MPa燃料电池气瓶以及组合阀的研究，到目前为止中材科技成都有限公司气瓶已经在商用车、公交车、物流车领域实现应用，主流规格都完全取证并批量销售了。

另外公司在产品规格开发上是有前瞻性的优势的，比如最早针对国内的物流车开发的165升的气瓶，推出来的时候是国内最大容积，后来又推出320升，目前也是最大的气瓶；对于70MPa的气瓶，正在开展相关实验；另外我们是国内最早的做无人机燃料电池氢气瓶开发的企业，目前已经与行业大企业建立了战略合作关系，并进行了小批量的供应。

除了氢气瓶，在氢气运输和站用储氢方面，也在进行策划和研究一系列解决方案，尤其开发的复合材料的长管，钢内胆环绕碳纤维的内胆，已经有5年的市场应用经验，主要用于无人机，减重效果非常明显。这样我们在车载、运输、站用储存方面已经形成闭环。我们也正在上下游寻求其他机会。

我们的优势在于技术研发和装备优势，因为目前我们做的气瓶内胆都是钢板，优势明显；另外市场也有优势，和国内大企业有多年的合作经验，市场认可度还是很高的。

市场展望方面：国内燃料电池路线图显示2020保有量5000辆（最近有传10城1000辆），2025年 5万辆， 2030年 100万辆。我们认为2020目标会提前实现，后续肯定会继续呈现快速增长。因为政府工作报告开始聚焦于加氢基础设施建设，定位很精准，基础设施建设是源头，是制约产业发展的瓶颈，现在加氢站建设手续很复杂，建设进度还比较滞后。我们相信加强这方面建设对于氢燃料电池产业发展是比较大的促进作用。

另外，政策支持是一方面；另一方面国内大的企业上下游都有布局，比如制氢、储氢环节，国家能源集团、中石油、中石化都有布局，还有些国内整车企业也参与进来了；还有就是资本层面，资本整合也推进很快，将加快燃料电池行业发展。

燃料电池得以进入商业化运行的核心是产业链成本下降，2019年整个产业链成本降低了20％以上；下一步一些国产件陆续具备使用条件，并且随着更多企业参与进来，成本会进一步降低。毕竟作为二次能源优势很明显，比如不受国际油价的影响，排放环保，加氢速度快等优势明显。中国路线定位也很好，从商用车开始，再扩大到乘用车，因为商用车是点对点。

雄韬股份战略投资部副总裁

赵总

雄韬是一家资深的做电池的企业，最早是铅酸，后来是锂电，现在是铅酸、锂电和燃料电池并行的格局。公司从2010年开始关注氢燃料，2014年正式开始布局，可以说是国内上市公司或者电池企业里最早布局氢能源的公司。我们相信氢能源会是雄韬更大的主力，也会是中国新能源的主力。

雄韬这些年有几个特点：

（一）“国产化”。我们为国产化做了很多准备，有些像膜电极已经浮出水面，但更多的还在培育中。

（二）“链式的拉动”。国内氢能源底子比较薄，链式比较长，体系比较复杂，没有一个系统的推手去推动，很难出来很好的效果，所以我们从上游到中游甚至横向做了很多工作。

（三）“整合与合作”。雄韬虽然布局广，但在核心上有着坚守，主要是电堆到发动机，为了发展这个产业，我们在产业链、资本以及与车厂的合作上多方面谋求开放与合作、机会与分享。

目前雄韬的产业结构是发动机为龙头，电堆为核心，关键零部件为驱动。3-5年之内，发动机都是我们的绝对龙头，因为会关系到整个产业链的成熟进程；从更长的时间看，电堆是我们需要投入更大努力去做的事情，目前已经投入很大的精力和资源。关键零部件，我们的策略是与专业团队合作，做好分工和共享，共同推进这个样本与旗帜。依照我们对市场的理解，我们会按照公交、物流、乘用车这样一个节奏去推动市场化。

研发上我们也在积极地做工作，事实上在乘用车上的布局有一些很现实的成果，但没有对市场做一个明确的投放。在市场端我们投放会有一个先后的节奏，这里边还包括特种车和船舶。2018年，我们向市场投放了70套系统，分别是在山西和武汉，都是公交，目前已经进入正式运营阶段。我们初步预计雄韬在2019年，公交运营方面不少于400套，物流运营方面也不少于400套，整体上实现800-1000套的规模。

最近关于氢能源比较大的两个报告，一个是政府工作报告，一个是氢能源整车的政策导引。政府工作报告是科研到实业推动下的必然结果，政府开始为氢能的发展提供必要的环境。我们坚持认为2018-2020是氢能源的示范年，期间会不断地有示范型公共交通、物流运营和乘用车涌现。但面对的更大问题第一个是怎么把一个城市的深挖变成很多城市的星火燎原，第二个是怎么从市场的催化到产品、技术迭代。

现在越来越多的企业投入到氢能行业，但是氢能源相比锂电池挑战更大，真正的成就可能还是会属于专注于核心、立足于战略、擅长于布局的主体。最近政策导引我们看法是比较乐观的，一方面无论是锂电还是燃料电池的退坡，都是意料之中的；另一方面针对燃料电池还有有额外的政策空间的，我们对此也抱有期待。同时这个政策关心到了基础设施的建设，尤其是加氢站，这是产业发展的前提。

前面我们提到在武汉和山西的布局，事实上加氢站是雄韬在布局同时花了很多心思去做的一件事情，因为早期是没有相关扶持去承担投资和运营，所以在武汉、山西第一座站是雄韬自己投入相关资源，如果未来有政府投入到加氢站的布局，产业才是真正快马加鞭。最后过渡期内的补贴提前补给对商用车发展是很有利的，雄韬在2019商业车上的表现相对于2018年会有更多突破。

东华能源氢能事业部总经理

王总

（一）副产氢气量大、纯度高

东华能源主业是LPG国际和进口贸易，丙烷深加工，国际贸易量在1000万吨，其中500万吨的进口量，张家港和宁波PDH工厂，各66万吨丙烷深加工，宁波和张家港在做二期和三期，以后在广东地区做PDH工厂，考虑氢能源发展，产业布局在国家的东部沿海地区。张家港和宁波氢气产量都是在2.5万吨，全部完成以后总的在20万吨，氢气纯度非常好，直接达到燃料电池的需求。

（二）LPG、加氢站运营

有LPG加氢站的经营，在张家港建成江苏第一家加氢站，15辆氢能源公交车运行，预计今年政府还有15万吨，公交车公司还有25辆，优先发展宁波、苏州、上海、南京。整体以工业副产氢气作为发展，LPG复合材料储气瓶等待国家做最后的企业标准认证，预计在6,7月份上市，未来发展70MPa氢瓶，加氢站多合作。

中信建投电新首席分析师

王革

（一）对行业的认识

① 燃料电池行业处于导入期。

从目前发展阶段看，全球燃料电池行业处于导入期，虽然是导入期，世界主要国家都非常积极地制定了2025年、2030年关键节点的燃料电池推广计划，比如中国2020年燃料电池车保有5000辆（1万辆），2025年5万辆，2030年实现100万辆。

从市场规模看，预计到2025年，全球燃料电池市场规模600亿人民币，到2030年达到3000亿人民币。

从出货看，2018年，燃料电池的总出货量为7.43万个，总功率只有800MW，其中70％约560MW是用在交通领域，目前市场体量非常小，远期空间巨大。前些年没有大规模发展的主要制约因素有两个方面：

第一个问题是配套问题：即基础设施不完善，加氢站太少，肯定会制约行业大规模发展。也有其自身原因，比如加氢站的建设成本高、建设难度高，同时对加氢站是按危化品管理还是能源管理的区分仍然不够明朗，建设技术标准没统一，比如压力是70MPa，还是35MPa。

第二是问题是成本问题：目前来看燃料电池的成本依然较高，产业链国产化仍在进行中，目前核心部件电堆产业链国产化有很大的进步，但是仍然不够。

② 商用车是重点突破市场。

从市场需求看，燃料电池应用在商用车领域显得更加合适。商用车油耗高、排放大，用氢燃料替代效果更好。如果和纯电动车比，氢燃料电池车在大载重、长续航、高强度的运行中具有先天优势，最终可以和纯电动商用车形成互补。我们非常看好商用燃料电池车市场在接下来的快速成长。

③ 电堆和零部件成本仍有下降空间。

从产品本身看，燃料电池系统及储氢系统占到整车制造成本近70％，其中燃料电堆就占到整车成本的30％。电堆成本拆开看，催化剂（36％）、质子交换膜（12％）和双极板（23％），三者合计占到燃料电堆成本的近70％，这些是降本的关键。

（二）投资机会梳理

我们认为要关注海外和国内两个市场，锁定拥有技术实力的系统、电堆、材料、配套设备的龙头公司。

① 海外：重点关注巴拉德，公司有30多年的燃料电池积累，目前是质子交换膜燃料电池PEMFC全球领导者角色。由于其先进的技术，我们可以看到，潍柴在2018年收购巴拉德19.9％的股份，大洋电机也持有巴拉德9.9％股份，表明其技术得到全球认可。同时，海外还有Plug，BloomEnergy等公司，其中BloomEnergy在2018年上市，是固态氧化物燃料电池的代表。

② 国内：重点关注拥有核心技术、布局全产业链的雄韬股份，以及氢气瓶龙头中材科技。

雄韬股份：在制氢、膜电极、电堆、系统、整车运营都进行非常前瞻的布局，在2018年年底，拿到了300辆燃料电池公交车配套大单，表明公司前期的布局获得了实质性的收获。我们看好公司后期持续的爆发。氢的运输和储存非常关键，也一直是难点，今年政府报告也提到。

中材科技：已具备生产35MPa高压储氢气瓶的生产能力，主要应用于公交大巴车以及物流车等领域。国内拥有很高的市占率。公司在2018年下半年与韩国客户企业签订了“燃料电池无人机储氢气瓶共同开发”战略合作备忘录，双方将为共同推动燃料电池无人机开发及产业化，表明公司产品在新的领域得到海外客户的认可。

中信建投化工首席分析师

郑勇

氢能源的主要产业链包括上游制氢、储氢、运氢，中游的加氢站，下游的氢燃料电池及汽车应用。

化工主要涉及：

① 上游氢气制备：这在化工行业较为常见，包括氯碱工业副产氢、煤化工气化炉制合成气、石油裂解制氢、石油尾气回收氢等等多种途径；但是企业产生的氢气大部分都被当做燃料直接烧掉了，没有发挥其最大效用，是对氢气这一宝贵资源的浪费。制氢环节还有一种途径是加氢站内进行制氢，虽然节省了运输成本，但是在当前各化工厂副产氢仍然较多的背景下，这一模式暂不是主流；

② 储氢和运氢环节：储氢虽然有气态、液态、固态三种模式，但是固态技术不成熟、液态条件要求较高，因此储氢以液态为主；氢气运输包括罐车运输、管道运输等方法途径；

③ 加氢站：根据规划，我国在2020年将建成100座加氢站，2030年建成1000座加氢站，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除2019-2020年加氢站建设步伐将要加快，相关需求迎来较大的爆发。而且化工园区与加氢站进行有效结合是未来实现“双赢”的有效模式，这也是上海正在探索的模式-上海化工区内建立商用加氢站；

④ 下游氢燃料电池方面：涉及质子交换膜、扩散材料、催化剂等等多种材料领域，与国外尚有一段距离，将是未来突破的重点。

我们建议关注布局加氢站的鸿达兴业、滨化股份、东华能源；布局燃料电池膜的东岳集团、膜电极的道氏技术等。

中信建投化工分析师

于洋

主要分享一下行业观点及两个推荐标的。

工业装置副产氢气是理想的氢气来源

从氢气资源的来源角度来看，目前制氢的路线包括化石燃料制氢、甲醇制氢、水电解制、化工装置副产氢气四种主要路线。整体来看，国内氯碱、PDH、乙烷裂解均属于化工副产氢气，这几种制氢方式具有：

① 成本较低；

② 未来增量巨大（未来PDH、乙烷裂解副产氢气量可以达到120万吨，可供800万辆氢燃料汽车使用）；

③ 装置位于东部经济发达地区的特点，目前来看是最理想的一种氢能源产业的氢气来源。

推荐标的——滨化股份。

刚才孙总已经介绍了公司在氢能源领域的布局，公司副产氢气1.6万吨，未来对氢气资源的综合利用将成为新增利润看点。看回公司主业，也有很多亮点值得关注：

① 公司是老牌氯碱龙头，拥有65万吨烧碱，26万吨PO产能，具有显著成本优势，是行业内能效标杆，氯碱主业有望长期保持高盈利状态。

② 2019年，公司7.5万吨环氧氯丙烷、黄河三角洲热点35MW机组投产在即，带来显著利润增量，短期改善明显。

③ 轻烃一体化项目打开想象空间，滨华集团北海新区轻烃一体化项目已经启动，预计总投资300-400亿元；目前总投资128亿的一期项目已经奠基启动，展现产业升级雄心。预计19、20年净利润，对应PE 8.8 9.6亿，对应PE 11倍、10倍。

推荐标的——东岳集团。

公司是含氟高分子材料领域全球领先企业，从很多年前就开始致力于燃料电池膜材料的研发。2018年7月，公司子公司未来氢能（持股 40％），投资20亿元的氢能研发中心和千平方米氢能膜材料项目开工建设。目前公司燃料电池膜已实现部分产品销售，18年销售了1万多平米，在国内企业中处于绝对领先地位。

对公司氟化工主业来说，整条产业链仍然维持很高的景气度。最上游的萤石，由于产能受限，价格坚挺，伴随未来行业整合，价格中枢将上升，给整个产业链奠定景气基础。制冷剂方面，2020年二代制冷剂进行配额消减，目前全国27万吨产能，2020年消减7万吨产能，产能受限，价格维持高位。含氟高分子材料方面，公司是国内最大的PTFE生产基地，而PTFE以R22为核心原料，同样面临供应紧张的问题，产品价格有望维持相对高位。

另外公司的有机硅板块在进行A股分拆上市，有望在未来提升估值水平，丰富融资渠道。公司长期以来注重投资者汇报，保持比较高的分红率。预计19、20年净利润20、21个亿，对应PE 6.1、5.5倍。

中信建投化工分析师

邓胜

轻质烷烃副产氢气投资机会

（一）轻质烷烃裂解制氢兼具低成本和快增长特性

制氢技术包括燃煤制氢、工业（氯碱）副产氢利用、电解水制氢，以及最新型的轻质烷烃裂解制氢等。燃煤制氢（含有CO，催化剂容易中毒）和电解水制氢都是为了氢而制氢，成本偏高；工业（氯碱）副产氢利用中氢气也是副产物，现有的氯碱企业非常受益；从生产、运输两个最核心的成本因素角度来分析，轻烃裂解副产的氢气成本几乎为0，而且在生产基地江浙地区靠近氢能消费地，相对于煤制氢、主流氯碱制氢企业地理位置上有绝对的优势。

美国页岩油技术突破带来轻质原油的产量的快速增长，伴随的轻质烷烃（乙烷和丙烷）行业供给的增速在10％以上，我们国家丙烷脱氢目前已经进入快速的发展期，乙烷脱氢也是进入行业爆发的前夜。一套66万吨丙烷氢气产量在2.5万吨，一套125万吨乙烷脱氢氢气产量在9万吨。

（二）氢能定价与盈利

以汽油价格作为参考，等热值的情况下1公斤氢气的售价在30元，一吨对应的合理售价在3万元/吨，即使折价销售也有2万元/吨，10万吨氢气对应20亿以上收入，之前副产企业氢气要么是直接当燃料少，要么直接排空，氢气生产成本可以等同于零，氢能源的充分利用能够给烷烃裂解制备烯烃企业带来非常丰厚的利润。

（三）轻质烷烃副产氢气的排头兵：东华能源和卫星石化

东华能源：充分利用丙烷脱氢，以及生物质氢，积极向下游氢燃料电池加气加氢站拓展，东华能源当前2套丙烷脱氢装置对应氢气产量5万吨多吨，预计在未来3-5年公司保持每年1-2套投产的进度，届时7套投产后，公司的氢气产量20万吨左右。

卫星石化：现在氢气产量在4万吨，连云港项目预计在2020和2021年都有9万吨氢气产能投产，到2021年公司的每年氢气产能达到22万吨。

用3-5年视角来，卫星石化和东华能源光副产物氢气能给公司带来数十亿的净利润，作为为轻质烷烃副产氢气的排头兵，氢能充分利用副产物变为宝，盈利有望再上新台阶。
原标题：中信建投证券三大研究团队解读氢能及燃料电池产业链