编者按：为了提高动力电池能量密度，提升电动汽车续航能力，动力电池高镍化已经成为趋势。作为动力电池关键材料的镍，将会在电池单体中占据更高的成分比例。数据显示，比亚迪三元电池在其装机总量占比已经超过50%。随着镍在动力电池的比重逐渐加大，镍的供需矛盾将愈发明显，比亚迪的担忧不无道理。

在各材料产商及电池产商加速布局上游材料钴锂资源的时候，比亚迪则将目光投向了镍材料。

近日，比亚迪一位高管表示，能否获得足够的镍供应是电动汽车公司的一大担忧，并补充称，比亚迪将欢迎与其他企业成立合资公司以保证镍材料的供应。“这将是一个很好的发展方向，可以节省成本。”

近两年，为了提高动力电池能量密度，提升电动汽车续航能力，动力电池高镍化已经成为趋势。作为动力电池关键材料的镍，将会在电池单体中占据更高的成分比例，从而实现电动汽车更高的续航里程。

镍矿：出品集中在印尼和菲律宾

根据USGS数据显示，菲律宾和印尼合计产量占据全球产量的30%，但这两国的镍储量实际上分别只占世界镍储量的10%。这也反映出了菲律宾和印尼对镍矿过度开采的现状。其余镍储量占比高的国家分别为澳洲（近25%）、巴西（13%）、俄罗斯（10%）和南非（5%）。

两大镍矿出口国均处于瓶颈

印尼主要的资源集中在苏拉威西岛和附近岛屿。在2014年印尼禁止红土镍矿出口之前，印尼大量出口红土镍矿。2013年，印尼的红土镍矿一度达到6000多万吨的顶峰出口量。而在2014-16年几乎没有出口量。2017年印尼重新放开出口，但是在出口配额和品位上受到了限制：品位必须在1.6%以下，目前出口配额达到3500万吨。2017年的整体出口量也不到500万吨。


而在2014-16年印尼“禁矿”期，菲律宾则迎来了其镍矿出口的红利期：尤其在2013-2014年，菲律宾很快取代印尼成为东南亚第一红土镍矿出口国，年出口量超过4000万吨。但是由于矿产品位下降以及菲律宾政府对于环保问题日趋严苛，菲律宾的镍矿出口量在最近三年有明显下降的趋势。

由于镍价持续低迷，镍矿企业盈利受限。因此除了印尼外，比对淡水河谷（巴西）、俄镍（俄罗斯）和菲律宾在2013年与2017年的镍产量，过去5年下降约23%。


我国镍矿进口主要依靠印尼和菲律宾

印尼出口镍矿的70%流向中国，而菲律宾出口镍矿90%以上都流向中国。

而随着两大镍矿出口国的出口量的下降，我国国内镍铁厂无法获得充裕镍矿原材料，因此开工率很低。根据SMM近期的数据显示，目前国内库存仍维持低位，库存较低，进口亏损较大。但近期由于比值修复，后期有进口可能性，因此整体供需情况不如前期，短期镍价下方支撑暂时看99000元/吨。上海地区镍库存总量（包括上期所仓单库存）较上周减少3792吨至5.09万吨，降幅7%。


根据比亚迪近日发布的2019年3月销量快报，3月储能电池及新能源汽车动力电池装机总量约为1.646GWh，2019年第一季度累计动力电池及储能电池装机总量约为3.966GWh。数据显示，比亚迪三元电池在其装机总量占比已经超过50%。随着镍在动力电池的比重逐渐加大，镍的供需矛盾将愈发明显，比亚迪的担忧不无道理。

早些时候，有分析师对我国镍的供应提出了担忧：如果由中国主导的印尼镍矿项目未能交付，市场将出现镍短缺。比亚迪采购总监Coco Liu表示，比亚迪目前不仅在寻找能够提供高质量产品的供应商，还希望可以找到在合资企业方面有经验的供应商，并且有着能建立起覆盖从上游采矿、电池材料到成品这一整个电动汽车价值链的供应商。

原标题：镍矿供需矛盾明显，比亚迪对镍材料供应表示担忧