6月以来，比亚迪股价持续大涨，至今累计涨幅高达51.8%，公司的总市值更是赶超上汽集团(18.570, -0.37, -1.95%)，一举突破2200亿元，一度成为国内市值最高的汽车公司。

之所以会有这样的利好，除了整个汽车市场行情的好转，更重要的原因在于7月12日造势已久的比亚迪“汉”终于上市，这款集“安全、性能、豪华”于一体的新能源旗舰轿车被誉为是比亚迪十年磨一剑的精品，许多人都将它视作特斯拉Model 3的竞品。

不过，与比亚迪股价向好的趋势相反，其近期的销量不尽人意。乘联会数据显示，2020年上半年比亚迪共售出158，628辆，同比下滑30.45%，而作为主力军的新能源车只卖出了6万多辆，同比下降超过58%。

虽然业绩下滑，但比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在对比亚迪“汉”进行宣传时仍信心十足地表示出“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了”。

国内电动车“一哥”比亚迪叫板全球整车市值第一的特斯拉，其底气究竟源自何处？

自主研发和垂直供应链双保险

自2020以来，在疫情冲击以及汽车销售不景气的大环境下，比亚迪的销量同比下滑30.45%，新能源汽车更是同比下降超过58%。不过与之相反，2020却成了特斯拉爆发的元年。乘联会数据显示，特斯拉Model 3上半年累计销量高达4.58万辆，一举成为销量冠军，第二名比亚迪秦EV的销量却不到Model 3的一半。

除开销量遥遥领先，特斯拉的市值也是一路攀升。截至7月15日，特斯拉股价达到了1546.01，市值更是高达2867.47亿美元，超越丰田、大众，坐上全球汽车市场的首把交椅。

虽然就目前来看比亚迪的销量和市值都不敌特斯拉，但其新品比亚迪“汉”在上市前就已预售2万的好成绩无不说明比亚迪的强劲实力。

作为电动汽车的先行者，比亚迪拥有极强的自主研发能力，“分分钟造出特斯拉”似乎也不只是逞口舌之快。

在eNetyan研究院发布的2019年度中国汽车研发实力榜单中，比亚迪排名第一。据比亚迪的财报显示，2019年其研发投入共84.21亿，占营收的6.59%。虽然特斯拉在过去十年的研发投入超200亿美元，但比亚迪与之相比成果并不算差。

新上市的比亚迪“汉”就在动力电池、自动辅助驾驶以及百公里加速上都有较大突破。

首先就电池来说，汉所搭载的刀片电池解决了电动汽车自燃的痛点。在比亚迪公布的测试视频中，对刀片电池实施针刺测试后电池无明火、无烟，表面温度也仅有30℃-60℃左右，而三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃并开始剧烈燃烧。

刀片电池不仅维护了动力电池安全性能的问题，而且它通过成组的电芯列阵提升了效率，使得相比于传统的磷酸铁锂电池不仅体积有所减轻，而且提升了50%的能量密度，降低了成本，能够满足600公里续航。同特斯拉搭载的密度为300Wh/kg的三元锂电池相比，虽然续航仍有差距，但安全性更高。

其次，比亚迪汉首次搭载的DiDAS智能驾驶辅助系统达到了L2.5级，并且DiTrainer还具有自我更新学习的能力，从而给用户带来更加个性化的体验。虽然特斯拉拥有最为先进的Autopilot系统，但前不久美国一辆开启Autopilot的特斯拉在未识别出前方障碍后发生车祸的新闻也印证了该系统所存在的问题。

一位汽车行业内人士告诉新浪财经，在短期3-5年来看，自动驾驶仍将在L3级别进行普及。“L5级别的全自动驾驶仍可能存在各种不确定性，且国内、海外驾驶员的驾驶习惯不同，全自动驾驶很难短期全面铺开，相对来说，L3级别的带人工干预的自动驾驶技术更具短期推广的可能性”，该人士表示。

这么说来，在自动驾驶方面，比亚迪相较特斯拉的落后从中短期看也无足轻重。

最后，在动力方面，汉DM采用的DM-p技术使汉的百公里加速只需3.9秒，从而让比亚迪成功跻身百公里三秒俱乐部，这同Model3 3.5秒的时间相差无几。

虽然总的来看，汉与Model3在性能上还存在一定的差距，但相比于特斯拉的价格，比亚迪有着更高的性价比。据比亚迪的官方信息，汉的不同车型售价在22-28万之间，而即使是国产化后的特斯拉，其标准版的价格仍比比亚迪高出5万左右。

最为重要的是，比亚迪的所有技术基本都是独自研发完成的，相比于特斯拉全球范围的采购集成，比亚迪的供应链优势不容小觑。

与传统的燃油汽车相比，电动汽车的核心元件由发动机、变速器、底盘转变成了电池、电机和电控。而这三项核心技术，比亚迪完全都是自主研发设计，因而拥有一条完整的供应链。

在电池领域，比亚迪占有大份额的市场地位。据GGII数据显示，2020年6月全球电池企业的装机量排行前三依次为宁德时代(212.880, 4.99, 2.40%)、LG化学、比亚迪。比亚迪自1995年由镍铬电池起家后便一直大力发展电池产业，2003年便成为了全球第二大电池生产商。

此外，对于电动汽车的核心控制部分，比亚迪也获得了突破性的成功。

电控系统中的核心零部件IGBT（绝缘栅双极晶体管）作为电动汽车的控制开关，具有驱动功率小而饱和压低的优点，并且在整个电控系统的成本中，其占比超过40%。在比亚迪研发之前，中国市场的IGBT一直都是靠进口。直到2012年比亚迪所收购的宁波中纬制成了符合车规级的IGBT，才算突破了中国市场的空白。因此，比亚迪也由此成为唯一能够自主生产IGBT的国产车企。

比亚迪作为国产自主品牌，电池、电控、电机完全靠自主生产，走的是产业链垂直整合的路线。这种完全的自主化生产使得比亚迪在成本方面能够有更好的控制，并且不会出现被供应商卡脖子的情况。而特斯虽然有着先进的理念与较高的市场地位，但其只是将所有成熟的技术集于一体，供应链或将成为特斯拉的软肋。

内忧外患下的强强联合

近年来，整个汽车行业都处在一个下滑的态势，在经过汽车高速增长的红利时代，2018年以来中国的乘用车销量已经连续下滑。有业内人士预计，这样的消极增长未来还会持续多年。

虽然新能源汽车具有广阔的前景，但是面对整车领域的走低以及外部环境的夹击，自主品牌的情况也不甚乐观。

长城汽车(12.090, 0.21, 1.77%)的董事长魏建军甚至发出了“长城汽车能否挺得过明年？”的感慨。虽然在2019年行业寒冬的情况下，长城销量不降反增，还稳居国内自主品牌的第二名，但魏建军的这一番话无不传达出长城强烈的危机感与目前自主品牌的内忧外患。据中汽协数据显示，2017年到2019年，国内自主品牌的乘用车市场份额由43.9%降到了39.2%，而2020年上半年，则继续降至36.3%。

面对功力深厚的外资对手以及造车新势力的强势入驻，自主品牌想要突出重围并不容易。而长城产生这样的自我剖析意识也迫使其看清了局势，明确了方向：即在5G与人工智能大发展的时代重塑新能源方面的科技创新，同时建立不可替代的品牌形象。

这样的思辨放到同为自主品牌的比亚迪身上同样适用。

在目前的电动汽车市场上，除了风头正劲的特斯拉带给比亚迪压力之外，合资品牌和新造车势力的奋起直追也使得比亚迪的市场地位受到威胁。虽然比亚迪在电动汽车领域已经经营数十年，但在面对诸如大众、奔驰等外资企业持续发力以及小鹏、蔚来等造车新势力的竞争时，其优势并不稳固。

对于这一困境，比亚迪和华为的战略合作或许成为突破口。

早在2019年，华为就专门成立了智能汽车解决方案BU，用于做智能汽车领域的研究。今年5月，华为发布了《自动驾驶网络解决方案白皮书》，以L4级为阶段性目标。同月，华为的自动驾驶操作系统内核还获得了车规功能安全ASIL-D的认证。

所以，华为在自动驾驶领域有很好的技术与潜力，不过需要一个进入新能源汽车的契机。

而比亚迪虽然在汽车制造上经验十足，但自动驾驶与智能系统方面却较为薄弱。因而，和华为的深度绑定不仅能够更好地对抗特斯拉在芯片系统的优势，而且华为能够提供更为专业与广泛的服务。

比亚迪汉的亮相就标志着华为正式将1+8+N的战略应用到了车载领域，HiCar的解决方案相比于苹果的CarPlay能更好地实现手机、汽车的硬件互通。并且，全球首发的NSA/SA车规级5G通信模组将会出现在汉这款车上，这种相比于4G车载模组有更高速率、更短时延、更大容量的技术能够更好地帮助车联网和智能驾驶，从而实现车路协同，并通过将部分车端计算任务转移至云端来降低汽车终端成本。

二者强强联合的深度合作除了能够促进各自在专业领域的发展，还使得国产供应链的布局更加完善。

7月16日，台积电宣布若美国对华的制裁不变，则从9月14日开始断供华为。作为占据全球芯片市场一半份额的台积电，对华为的断供可谓是打击巨大。而美国对中国制造业的排挤倒逼各企业在选择供应链时优先考虑不受掣肘的国产品牌，比亚迪和华为的合作进一步加深了国产化。

此外，比亚迪目前也正在积极塑造自己的品牌形象。

一直以来，比亚迪都是以低价进入市场的，虽然低价可以拥有好的竞争力，但是对品牌形象的塑造却并非有利。相反，特斯拉从一开始就定价颇高，主攻高端市场。二者本来的市场受众者是没有交集的，但随着产业的不断扩大，特斯拉为了发展中端市场而大力国内建厂力争汽车制造本土化、规模化。

一位机构投资人士甚至将特斯拉的做法视作一种降维打击。“这样的降维打击已经出现在了苹果的竞争策略上，并直接导致部分手机制造企业出局，这次特斯拉的做法十分相似，预计很多没有竞争力的电动车企业将被迫退出市场”，该人士向新浪财经表示。

面对特斯拉所带来的降维打击，比亚迪也不甘示弱。汉这款车型的推出就是比亚迪试水中端市场的第一步，而与华为的合作则能更有利于自己品牌形象的转变。同比亚迪类似，华为消费者业务在最初的定位上是针对低价消费人群的，然后再通过低价的市场基础向上扩大自己的受众范围，走的是农村包围城市的战略。对此，华为的经验比亚迪值得借鉴，并且和华为的合作也更有利于品牌形象的转变。

重塑格局，整装待发

一直以来，比亚迪的业务都较为多元化，目前主要涵盖手机电子、汽车、半导体、动力电池四大领域。对比亚迪这样全面铺开的发展模式，人们的担忧也不无道理。

据比亚迪2019的年报披露，汽车及相关产品业务的收入约632亿，同比下降16.7 %，占总收入49.5%；手机部件及组装业务的收入约534亿，同比上升26.4%，占比41.8%；二次充电电池及光伏业务的收入约105亿，同比上升 17.4%，占8.2%。

虽然手机业务收入占比40%，但其毛利率不足10%，而利润更高的汽车和电池表现势头却不佳。

作为锂电池起家的比亚迪，依靠垂直的产业链体系，自家的电池出货量很长时间内都是独占鳌头。不过2017年宁德时代后来者居上，抓住了三元锂电池的机会迅速崛起，同很多头部车企成立了合资公司，领先优势愈发明显。

动力电池作为比亚迪汽车产业链中的一环，此前并不对外开放，也正是这样的策略导致了现今比亚迪仅靠自身的新能源汽车维持市场份额的被动局面。

同样，比亚迪在半导体行业对IGBT的突破虽然十分可喜，但不走出比亚迪自身的范围将会失去本身的优势。

同特斯拉相比，虽然其业务范围也包括电动车、太阳能(3.830, -0.10, -2.54%)板和储能设备等不同领域，但特斯拉最核心的业务仍旧是电动汽车。据特斯拉财报显示，2019Q4汽车销售收入占比83.2%，同比增长1.1%，而汽车租赁和其他服务收入合计仅占16.8%，综合毛利达到18.8%。

比亚迪多而杂的商业模式是基于自身的产业链进行的，虽然广泛的生产领域以及垂直的供应链体系能够使比亚迪较少受制于人，但这种较为封闭的方式却不利于比亚迪目前的发展。

市场地位的退坡使比亚迪认清这一现实并作出应对。

如同在2007年电子产业火爆时分拆了旗下手机部件及模组、印刷电路板组装等业务成立比亚迪电子并上市的路线，各业务的拆解再次被提上日程。

2019年成立的弗迪电池将会承接比亚迪整个动力电池的版块并独立上市。4月14日，比亚迪再次对旗下深圳比亚迪微电子有限公司进行业务重组和更名，成立比亚迪半导体，并通过增资扩股的形式完成几十亿的融资。

对各业务的拆解使得比亚迪未来将会有更多的精力与资源去深入细分版块，从而在强者如云的各领域稳住方向，继续深耕。

对于市场的超高预期，重塑战略和竞争策略的比亚迪，或将能够直面迎战特斯拉。


原标题： 比亚迪电动车之路：何以成为“中国特斯拉”