“废旧电池不回收，难道直接填埋吗？”在近日召开的第十届动力电池回收再利用产业峰会上，与会嘉宾对业内长期存在的质疑声予以回应。当前，因在动力电池回收利用过程中，存在电池产品一致性差、回收成本高等问题，动力电池梯次利用的经济性和安全性一度引发激烈争论。

业内人士认为，动力电池梯次利用具备环保属性，因此经济性不应是唯一考量，随着我国动力电池退役潮的临近，要高度重视回收利用，理性看待行业起步阶段存在的问题。

市场前景广阔

随着新能源汽车保有量的快速增长，动力电池回收和梯次利用成为必须面对的问题。

据估算，2020年左右将迎来动力电池退役潮，退役规模约为21.2GWh。2025年动力电池退役量将达到94.48GWh,年复合增长率为47.16%。

“做好动力电池梯次利用，是实现新能源汽车产业健康发展的重要基础。”在北方工业大学储能技术研究院院长李建林看来，将退役动力电池通过筛选重组，在储能、通信基站、两轮车等场景实现再利用，具有重大经济和社会价值。

2019年以来，工信部相继出台了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条例》《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》，对动力电池回收利用进行了规范，多地也发布了动力电池梯次利用的政策。

目前，梯次电池实际应用案例主要集中在电力储能和通信基站领域。截至2019年底，铁塔公司已在35万个通信基站中累计使用超过4.5GWh的梯次利用电池。当前5G建设正进入高峰期，根据三大运营商规划，2020年新建5G基站或达68万个，对备用电池需求高达14.4GWh，将催生大量梯次利用电池需求。

“随着新基建、能源结构转型的进一步深化，锂电池储能将迎来爆发式增长。” 中国电子信息产业发展研究院高级工程师杨俊峰指出，预计到2025年，我国锂电储能累计装机规模将达到50GW，市场空间高达2000亿元，梯次利用前景广阔。

经济性短板突出

规模庞大的退役动力电池，给行业带来巨大机遇的同时，也暗存安全问题，诸如废旧电池在运输、贮存中起火事件已屡见不鲜。这也是动力电池梯次利用的最大“弱点”。

“目前国内生产的电池包外形结构和尺寸各不相同，很多企业无法自动拆解。对于拆解体量较大、内部结构较为复杂的电池包、模组和单体来说，如果处理不当，极有可能导致短路、漏液等安全问题，甚至爆炸。” 广东邦普循环科技有限公司高级产研战略工程师吴奔奔表示，当前动力电池回收利用各环节还缺乏有效的协同监管，政策奖惩机制仍不完善。而电池回收企业发展情况不一，难以进行标准化管理。

李建林介绍，退役动力电池分为三种：不具备梯次利用价值的报废类电池；个别电芯电压异常，去除掉故障电芯后可利用的维护类电池；电池组一致性较好，剩余容量低于额定值80%的可用类电池，具备梯次利用价值。

但如何判断退役电池，目前还缺乏有效的检测手段。“来料中仅有50%—80%的电池可供梯次利用。而采购废旧电池，只能依经验去评估。”锂斯德电子科技（苏州）有限公司总经理杨斯年坦言，能梯次利用的电池与报废电池的价格相差10倍之多，如果误判超过2成，当批采购就会亏损。

据了解，当前梯次利用电池的采购成本为新电池价格的60%左右。但新电池价格的快速下降，给退役电池经济带来巨大挑战，很大程度上影响了用户使用退役电池的积极性。

吴奔奔进一步指出，梯次利用电池的拆解加工过程复杂，涵盖机械、冶金、环保、化学多个领域，其运输、检测、拆解、无害化处理等环节均需支出费用，成本较高。而电池中的金属钴、镍、锰、锂以及电解液等有价物质全回收难度大，产值较低。

产业链协同是出路

鉴于动力电池回收的复杂性，产业链上下游协同被认为是现实选择。车企是动力电池回收的主要责任方，能够较快回收废旧电池，但在电池拆解再利用上并无明显优势。因此，当前车企一般选择控股或参股相关企业，比如宝马汽车与邦普循环、宁德时代合作，形成“车身整车回收+数码电池+动力锂电池”的回收模式。

吴奔奔认为，在动力电池梯次利用上，可以借鉴国外好的经验。他介绍，美国强制要求电池零售商回收废旧电池，也通过押金制度促使消费者主动上交废旧电池；日本电池生产商负责电池回收，但政府会对电池厂商予以补助，以提高企业回收积极性。日本循环利用观念已深入人心，因此电池厂商可通过相关渠道免费从消费者手中回收电池。

业内人士建议，要进一步完善动力电池梯次利用政策法规，促进产业规模发展，以规模化带来经济优势。同时加强技术研发，开发高效快速的退役电池健康状态识别技术，降低退役电池诊断成本。主机厂方面，在电池设计环节，就要考虑到未来的梯次利用，在模组成组方式、内外部结构等方面预留梯次利用空间。

原标题：经济性差阻碍动力电池回收利用