今年以来，个别城市的氢燃料电池汽车订单明显增多，市场热度升温。

近日，多家氢燃料电池汽车企业向证券时报记者透露了氢能下游需求起量的现实情况，并强调，氢燃料电池汽车订单量的增长，明显带动了氢能中上游产业链的活跃。在政策引导等多重利好之下，国内氢燃料电池投资升温，各地均在积极布局。

尽管前景明朗，但氢燃料电池汽车的规模化发展仍然存在不少制约因素。在今年的全国两会上，多位汽车界代表、委员就此建言献策，在他们看来，氢燃料电池汽车的规模化发展，可有力拉动我国电力行业清洁化转型，更大程度助力碳中和目标的实现。

利好催生市场高潮

在新冠疫情和补贴退坡的影响下，2020年氢燃料电池汽车产销量曾大幅下滑。不过，近期需求显出回升态势。

据氢云链数据，截至2月22日，2021年公开采购招标的氢燃料电池汽车数量为690辆，约为2020年全年公开招标采购量的79%。公开招标采购氢燃料电池的企业主要为广州、保定、邹城三地的国有企业，采购车型为自卸式垃圾车、氢能重卡、公交车。

宇通客车较早涉足氢燃料电池研发生产，公司相关负责人介绍，氢能车辆具有续航里程长、加氢时间短、低温适应性优于锂电池车，环保效益明显等优势，目前国内氢能车辆主要在商用车领域开展应用。例如宇通12米燃料电池客车在加满氢气的情况下，续航里程可达到400公里以上，加氢时间仅需要5-10分钟。

氢能产业一度受到政策支持。早在2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称《通知》），明确将采取“以奖代补”方式鼓励氢燃料电池汽车产业发展，被业内对标为纯电动车领域的“十城千辆”。

根据补贴政策，加入示范城市群的城市4年内应推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里，同时建成并投运标准加氢站15座。

“燃料电池汽车示范运营政策的推出，对整个产业的驱动效应明显。据了解，目前全国多个地区均在积极申报成为示范城市，特别是那些氢资源装备丰富的地区。据不完全统计，已有超过15个城市群参与了示范申报”，中通客车的内部人士告诉证券时报记者。

地方层面的支持政策也纷纷涌现。据不完全统计，截至2020年底，全国多个省市共颁布了40余项与氢能产业相关的专项政策。步入2021年，山东、上海等地相继出台相应指导与计划。

同时，碳达峰、碳中和目标的提出也成为氢能推广的动力。证券时报记者注意到，在今年的全国两会上，多位汽车界代表、委员提及此点。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在接受证券时报记者专访时表示，发展车用氢能产业，推动燃料电池汽车示范运行规模，提高可再生能源制氢比例，是实现低碳减排的重要途径。

即将到来的2022年冬奥会为氢能应用再添一把火。根据规划，冬奥会期间运行氢燃料电池汽车将达到2000辆。

已经有公司在筹备这次向国际展示氢能应用成果的机会。“公司将抓住冬奥会运行氢燃料汽车和加氢站契机，联合京能集团、京辉气体等公司提供绿色交通服务。”美锦能源董事长姚锦龙对记者表示。

美锦能源旗下公司飞驰汽车已经将氢燃料电池交付于佛山、云浮、广州、深圳等城市。根据势银统计数据，2021年1月，全国燃料电池整车企业合计交付燃料电池汽车83辆，其中，青岛使用数量最多，为50辆，均为飞驰汽车生产的车长12m，搭载67kw氢燃料发动机的燃料电池公交车。据公司此前公告，飞驰汽车拟在创业板分拆上市。

阳煤化工也布局了制氢与加氢站等环节，公司相关负责人告诉记者，目前还未感受到下游需求增大带来的价格波动，但冬奥会场景下2000辆氢燃料汽车的正常使用，对加氢站的建设是个极大的促进，势必对氢能产业的推动带来积极影响。

此外，现代汽车集团近日还完成了一笔年初至今最大的氢燃料电池产业项目投资，集团全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州正式动工，占地20.7万平方米，总投资将达到85亿元。

在多重利好叠加之下，多家氢燃料电池汽车企业预计，2021年氢燃料电池汽车市场有望迎来小高潮，预计全年销量有望超过去年2倍。宇通客车相关负责人也表示，预计近几年年增长大概在2000台左右，未来随着燃料电池示范城市实施，成本快速下降、基础设施不断完善，预计市场需求会出现大幅增长。

制约因素不可忽视

尽管市场显著升温，但氢燃料电池汽车规模化发展仍存在瓶颈。相关数据显示，截至2020年，我国氢燃料电池汽车的市场保有量仅为7355辆；2021年1月，氢燃料电池汽车销量63辆，同比下滑63.2%。

“用车贵”是氢燃料电池汽车面对的首要问题。“一辆12米的燃料电池公交车将近300万元，相当于纯电动的2倍多，这确实很难令客户接受”，中通客车的内部人士表示。

重塑股份相关负责人也指出，储氢、加氢等配套设施不完善，产业政策的变化以及供应链配套体系的不完善等，制约了燃料电池汽车市场需求的上涨。

“当前，我国的氢气价格大多在60元/kg以上，储氢系统成本多在10000元/kgH2以上，燃料电池系统的成本大多在6000元/kW以上。多项成本叠加在一汽，导致氢燃料电池汽车的生产成本、运营成本和售价过高”，王凤英告诉证券时报记者，成本下降才是氢燃料电池汽车产品竞争力的体现，也是开展规模化推广的前提。

氢燃料电池车的应用场景也有待进一步开发。中通客车内部人士认为，目前氢燃料电池汽车还不具备大规模推广的条件，应该从示范场景上进行深度探究，可以考虑在公共交通市场、港口码头牵引车、班车、机场接驳市场等特定场景率先应用推广示范，在政策的引导下，让大家愿意用、用得起氢燃料电池汽车。

重塑股份的燃料电池系统产品已经用于客车、运输车、冷藏车等车型，公司相关负责人指出，氢能在非汽车领域的应用也前景可期，如工程机械、船舶等，比如2019年仅中国工程机械主要品种的保有量就超 880万台，并在持续扩张，带来庞大的燃料电池系统需求。

成本难题待攻克

实际上，针对氢燃料电池汽车产业现存的问题，从国家到地方，从行业到企业，均在寻求破解之法。

陈虹认为，应该从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划和路线图，为整个产业明确阶段性目标和分步实施的重点。

顶层设计确定后，最关键的核心便是要破解成本居高不下的难题。潍柴动力的相关人士认为，要通过政府带动、企业攻关的协作模式，借助示范推广的契机形成产业规模效应，来共同降低产业链各环节成本。

具体来说，首先要从技术上突破氢燃料电池汽车在新材料和关键零部件层面的技术瓶颈。

“以氢燃料电池系统为例，目前国产化的发动机系统还不够成熟，高性能核心零部件还主要依靠海外进口，导致这部分的成本居高不下。”中通客车的相关负责人告诉证券时报记者，只有在核心技术上进行突破，实现核心零部件的自主可控，才能有效降低产品的成本。

王凤英透露，在整车制造方面，燃料电池系统及储氢系统约占整车成本的65%左右，是降本的关键所在。因此，她建议要加大自主研发，突破燃料电池零部件的关键技术，以降低关键材料成本。

此外，加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本也至关重要。王凤英认为，可以积极推进投资体制改革，搭建各种投融资平台，开拓多样化资金渠道，鼓励地方采用资本注入、投资补助等方式投资氢能产业基础设施。

“在政府多重政策的支持下，相信整个产业会逐渐朝着更加健康的轨道发展。”一位业内人士判断，2021年，氢燃料电池汽车产业会乘着政策之风取得较大突破，市场也有望达到新高度。

对此，潍柴动力的相关人士也认为，氢燃料具备长续航、加注时间短的优势，未来一定是新能源商用车的主流技术路线。

原标题：氢燃料电池汽车“乘风”起 “用车贵”难题待解