在汽车百年历史的滚滚洪流中，新能源汽车渐成一股不可忽视的支流，而中国的新能源汽车革命也已从“星星之火”走向“燎原之势”。

点燃星星之火的不是汽车老兵，也不是互联网巨头，而是几位与汽车制造丝毫不相关的创业者：最早是贾跃亭，而后是李斌、李想、何小鹏三人。与刚刚宣布退居幕后的拼多多创始人黄峥不同，三人达到事业的第一段巅峰期后，都不约而同投入下一段事业中，并且是跨界，这一点像极了小米的雷军——告别金山，创办小米。

只不过，外界一开始对他们的评价并不友好，三人有的被称为“特斯拉门徒”，也曾被人看成是骗子，抑或是统称为“造车三傻”。

但站在目前回看中国新能源汽车的发展，百度等互联网巨头以及许多传统车企，都成为了智能汽车时代变革的追随者。在成王败寇的路上，也留下了许多的故事。

三个门外汉造车

三人中最早决定出来造车的是李斌。2015年初，已经有比较成熟想法的李斌，决定从易车辞职出来造车，他为此找来了北大同学，曾经在传统汽车领域摸爬滚打多年的秦力洪。

而在决定离开易车之前，李斌甚至还打过李想的主意。当时后者在汽车之家的职业生涯已经接近尾声，疯狂套现实现了财务自由，但并没有想好下一步想做什么。

汽车之家和易车网，在汽车垂直媒体领域是对手，相比较之下是李想名气更大，个性更加明显，早早开始创业的他也拥有足够的底气和自信。

李想曾经说过，自己在初中的年纪就已经能坚持选择自己想做的事情，而不是被别人的判断左右，不要成为别人的判断题，而是活在自己的选择题里——在所有可能的出路中选择能让自己变得更强，更有出路的选择，把命运掌握在自己的手里。他认为，好的选择就是积极的选择，而不是消极的选择，积极的选择不是为别人而做的，而是为自己而做的。

强调自我和主动，就是李想非常个性的一面。而李斌，当时被称为“出行教父”，不仅仅创办了易车网，还投资了当时非常抢手的摩拜单车并担任董事长一职。双方自然没有谈拢合作创业，不过李想选择投资了李斌创办的造车公司——蔚来。

在李斌招募李想之前的2014年6月，还是UC联合创始人的何小鹏也实现了财务自由——阿里巴巴以43.5亿美元收购了他和俞永福联合创办的公司。

就在UC出售后两天，特斯拉宣布把自己的专利全球开源，太平洋东岸刮起的旋风吹到了中国。广汽出身的夏珩、何涛、杨春雷跑到广州远郊开始了新能源汽车的研发，而何小鹏是他们的早期投资人之一。何小鹏还拉来了傅盛、俞永福和李学凌等人一起投资。

即使如此，当时小鹏汽车的创始团队还是非常辛苦。广州一年四季都比较温暖，夏天湿热难耐，他们甚至没有安装空调，不少人甚至赤膊工作搞研发。

UC被收购后，何小鹏也北上加入阿里巴巴。实现了财务自由的何小鹏是痛苦的，虽然他曾经有过计划，在40岁以前实现财务自由，然后就不干了，但是真的实现财务自由后，他又感觉如果不干了会更空虚，更痛苦。

空虚痛苦到什么程度?他曾经和俞永福因为偷偷吃了7块钱的快餐感觉到很开心，但事后又觉得很不好意思，怕被别人发现对企业形象不好。论起财务自由后的痛苦，何小鹏和他的贵人雷军简直如出一辙。

和李斌见面之后没多久，2015年6月，李想告别了汽车之家，随后7月就创办了理想汽车的前身车和家。他个人在首轮融资中投入了5000万美元，足以向外界显示他的造车决心。

何小鹏是比较晚入局的那一位。2017年初，为人父的他在多位投资人好友的力劝下，决定从阿里巴巴离职，彼时阿里刚决定由他负责带领土豆向短视频转型，杨伟东则是负责优酷，许多采访场合都是两人共同出席。但如今，前者带领小鹏汽车上市，后者身陷囹圄，令人唏嘘。

何小鹏的离职流程持续了半年多，一直到2017年8月他才正式加入小鹏汽车担任董事长。不过，他带来了阿里巴巴给小鹏汽车的投资。

当时，特斯拉的入门车型Model 3已经在北美开启首批交付，并且特斯拉旗下还有新能源轿跑Model S以及新能源SUV Model X两款车型。

金钱堆砌的汽车

造车非常烧钱。何小鹏也曾感慨：以前看别人做车觉得100亿太夸张,现在自己跳进来才知道200亿都不够花。

昆仑万维董事长周亚辉在总结李想、何小鹏和李斌时曾表示，他们三位是因为做车，把自己从财务自由弄到财务不自由的家伙。

以至于在2020年6月6日，在朋友圈上传和李斌、李想的合影后，何小鹏的配文是“三个苦逼，在忆苦思变。”

跨界造车的历史，也是急速融资求生存的历史。在融资的过程中，包括威马汽车在内的造车新势力，最终都不约而同地倾向于在腾讯、阿里巴巴、百度、美团、滴滴、小米等互联网巨头中选择。

在造车的巨大投入下，造车新势力也只能在这些手握数百亿甚至过千亿现金的巨头中选择，所以每一位造车新势力的创始人几乎都拜访过马化腾、张勇、雷军、刘强东、王兴和李彦宏等人。

最先出发的李斌和蔚来比较有优势。原本就是易车股东的腾讯在创业之初就继续支持李斌，此外还包括京东、联想等，也都投了他。2016年，李斌还拿到了百度的投资。

在新造车势力面前，有两个必选项，其中一个是百度，另外一个就是小米。正如移动互联网时代，面对创业者投资人总要提一个问题：如果腾讯、阿里也做这个产品，怎么办?

回到造车，创业者们同样面临的问题是：如果百度和小米也要造车，应该怎么办?百度是国内较早投入自动驾驶研究的企业，而小米则是“互联网+制造业”的专家，通过投资孵化的方式打造小米生态链，业界认为小米早晚会造车。

2014年，雷军已经带领小米在制造业经过了一轮摸爬滚打，再者也是因为李斌担心小米也会造车，他本人就去找到雷军，说了自己造车的想法。当时手机业务尚处于快速上升期的小米并没有明确表露造车的想法，基于对李斌个人信任，雷军的顺为资本出手投资李斌。

四年之后，雷军在蔚来参观时提及了这一段往事，“李斌四年前决定重新创业，他找我交流，我非常钦佩李斌的才华和创业激情，顺为资本就成为了蔚来的第一个机构投资者。”后来，蔚来的纯电超跑EP9仅量产了六辆，所有者分别是李斌、李想、张磊、刘强东、马化腾和雷军。

百度是除了小米之外无法避开的另外一家，最早在2013年，李彦宏就开始投资布局自动驾驶领域;2015年，造车新势力一家又一家地出现，百度也加大对于无人车技术的研发投入，李彦宏在不少公开场合的演讲主题都是自动驾驶相关的内容。2017年是百度和新造车势力的分水岭，甚至可以在一定程度上被认为是百度错失新造车大潮，日后只能自己下场造车的关键之年。

陆奇在2017年加入百度担任COO之后，首先就是重组百度的智能驾驶部门，并且清洗了一批老将。在李彦宏之下，陆奇和李彦宏的妻子马东敏分工明确，前者负责百度的整体运营，后者负责百度的投资业务。

2017年开始，百度大规模部署Apollo。7月，李彦宏乘坐一辆红色的无人驾驶汽车，驶上北京的北五环，但最终还是被一张罚单抢了风头。但外界也同样见识到了李彦宏的出行野心。几个月后，在一个公开演讲中，李彦宏再一次高喊：“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗?”

口号虽喊得响亮，但步伐却迟迟未动——只有李斌在2016年拿到百度附带相对宽松条款的融资，但是百度没有重注Apollo，陆奇也没有来。理想和小鹏在2017年均和百度接触，不过都因为无法接受百度过于严苛的附加条款而作罢。小鹏除了阿里之外，还拿了小米和顺为的钱。2019年8月，理想的C轮融资出现王兴和美团的身影，随后还拿了字节跳动的钱。

威马接受了百度的条件，获得了百度的投资。在威马汽车公布百度领投10亿元融资的时候，蔚来同时公布了一轮10亿美元的融资，新造车势力颇有进行军备竞赛的味道。

即使有高达百亿计的外部融资，李斌、李想和何小鹏三人还数次自掏腰包参与了融资。比如李想，车和家的第一轮融资他就掏出了5000万美元，几乎他投资蔚来之前出售汽车之家股票套现获取的全部资金。在融资最为困难的2019年，何小鹏也掏钱支持了小鹏汽车的融资。

最为夸张的是李斌，江湖曾传言他用真金白银All in蔚来，一度导致和妻子关系紧张，甚至分居了一段时间。

创始人的笃定与坚持，以及大浪淘沙之后，江山初定。蔚来背后站着腾讯、小米，百度等，小鹏汽车背后则是阿里巴巴和小米，理想背后则是美团和字节跳动，威马的背后则是只有百度一家互联网公司。

烧钱与踩坑

至今为止，仍然没有一家新造车势力实现年度盈利。理想在最新的一期财报中宣布了获得季度盈利，但很大一部分收益来自于短期理财。

造车确实非常烧钱。自2016年到2020年底，蔚来在5年时间里净亏损高达339亿元，曾经一度出现卖一辆车就亏损的尴尬局面，蔚来也是新造车势力的亏损王。但其他造车新势力的累计亏损也都是在百亿元以上。

具体有多少钱，可以在蔚来的轿车项目中窥见一二。

蔚来的轿车项目最早出现在2017年，项目代号为ET7，当时正是蔚来在资本市场最受欢迎的时候。正如早期规划的那样，蔚来每年都会对外发布一款车，第一款是ES8，第二款就是ES6，那么第三款就是轿车ET7。2017年底，蔚来内部会议开始讨论轿车车型。

产品部门在讨论会上根据宽泛的产品定义估算了总的投资额——50亿元，足以覆盖ET7项目从立项到交付的开销。

当时蔚来联合创始人，总裁秦力洪担忧如此大的投入会拖累蔚来的现金流，但李斌让大家先不要考虑这个问题，先把这个项目推进下去。李斌对于50亿元的投入给予首肯，并不出乎大家的意料。

对于造车，当时还是菜鸟的李斌有很多美好的想法，也在内部传递了非常跨界的理念，比如“成本为王应该让位于用户体验”，“快速迭代”——李斌甚至想在蔚来ES8上每6个月就完成一次硬件迭代，诸如迭代后座椅更智能，Nomi更有科技感等等。

此外，李斌还希望每18个月就要做一次中期改款，这就相当于蔚来ES8刚进入市场销售，该车的中期改款方案就要出来，只不过这一方案更多是基于内部的想法而不是市场的反馈。

这的确很像李斌，他曾经说过，有时候常规真的是害人的，不能太相信常规。

总而言之，李斌在最初还是把互联网推崇的“小步跑、快速反馈迭代、形成闭环”思维搬到了造车上。李斌的理念对于蔚来企业文化的形成有很大的影响，也带来了很多积极的因素，但也会导致蔚来踩了不少坑。

李斌对用户很关注，他不仅全部参加每两周举行一次的产品会议，还会关注很多细节。比如在蔚来ES8的中控屏幕上，他就认为蔚来ES8是一辆富含科技感的智能车，那就不应该需要那么大尺寸的中控屏幕，而是把语音交互做好。

然而当产品团队缩小中控屏幕的尺寸后，李斌发现语音交互没有达到自己的预期水准，加上发现一块大的屏幕确实能给车主带来视觉冲击，就让产品团队把中控屏幕改回此前的尺寸，这一来一回之间浪费了不少时间和金钱成本。

轿车项目的50亿预算带来了不小压力，李斌也对蔚来的财务状况了如指掌，只是他坚持这款车必须要出来，从立项到发布他只给了产品部门36个月的时间，比传统车企对新车型的研发流程短了12-24个月。因为新造车更提倡用户和自己共同成长，所以即使软件没有做到100%，依然可以交付，后期再通过OTA进行修补。

而后就是蔚来一轮又一轮的融资。但在蔚来ES8交付之后，出现了很多负面舆论，包括续航腰斩、电池起火、路上趴窝、软件失灵等等，导致该车型的销量一直下滑，没有达到李斌和蔚来的预期。

随后在2019年出现的资金链紧张，导致蔚来不得不在2019年3月以内部邮件的方式宣布已经具备量产能力的轿车项目ET7延迟，又被迫依靠1.5亿元的预算做出了小改款车型EC6，应付了2019年底在深圳举行的NIO Day。

2019年，李斌的确是最惨的人，蔚来也是最惨的公司。甚至不少人拿着放大镜观察李斌和蔚来的一举一动，还牵扯到了李斌的家人。2019年9月，李斌的妻子王屹芝发了一条视频，其中晒了她在巴黎购买的一些奢侈品包包等，引发众怒。

事后，李斌在回想起2019年的危机时说，那一年蔚来亏了100多亿人民币，濒临退市，人们说李斌是年度最惨人物，但当时他做出的决策都是最对的。在蔚来内部，也有不少人同意李斌的观点，即使是那些已经被裁掉的前员工。他们说，面临危机的时候，管理层做出了很多正确的决策，比如回归成本为王。

2021年1月10日，李斌在NIO Day次日密集接受了媒体采访，他也做了一些反思，“不能用互联网的思维简单套用在汽车行业上。”

他还提到了与李想、何小鹏的合影，“其实我们以前都是做互联网创业，后来又全力去做新的汽车创业，我们会有共同的一些挑战，这些挑战可能是一些必然要经过的过程，但是也有一些挑战可能不太一样，因为每个人选的路线还有点不一样。”

造车菜鸟何小鹏也同样在造车踩过不少坑，甚至几乎危及了小鹏汽车的存亡。2019年7月10日，小鹏发布2020款G3，在配置和续航比2019款有提升的情况下，价格比后者要低。于是很多小鹏的第一批车主不干了，拒绝了何小鹏在7月12日的道歉和承诺的补贴，并于次日在小鹏汽车总部研发大楼旁围堵住了小鹏汽车副总裁李鹏程。

但当时的小鹏汽车也有不得已的理由。2019款G3销量已经下滑，恰逢融资关键时期，必须把销量提升上去。站在何小鹏的角度，他一方面是为了企业的长远考虑，另外一方面是互联网背景出身的他也认可这样迭代升级，帮助用户降低使用成本的决策，但万万没想到竟然造成老车主如此的不满。

此后小鹏汽车的C轮融资，即使有了小米的支持，也无望完成，最后还是何小鹏掏出来自己变卖UC的钱，才勉勉强强实现了最初的融资目标。事后，何小鹏主动约李想聊了一次，后者也避免了踩一次同样的坑，直接跳过了2019款理想ONE，延迟一个月后直接向首批用户交付了2020款理想ONE。

对于李想来说，理想的挑战只是来得更晚一些。2020年11月，在出现多次涉及软件和硬件的事故后，理想汽车在一个周末举行了媒体沟通会，针对97起前悬架碰撞事故中出现10起前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况，对当年6月1日前生产的理想ONE推出免费升级措施。

但令人诧异的是，即使李想当时承认理想ONE的前悬架存在设计缺陷，理想汽车的高管依然声称这只是一次免费升级，而不是召回。这一行为遭到舆论的质疑与批判。而后，理想汽车不得不在11月6日发布致歉信，并对10469辆理想ONE进行召回，在理想ONE累计交付量中占比超过50%。

百度造车，等待小米

2021年1月，百度宣布下场造车。2月，春节后，百度造车的合资公司的CEO人选浮出水面——原摩拜CTO夏一平。

夏一平为人所熟知就是因为他在摩拜的经历，而他担任摩拜CTO时，还和时任摩拜董事长的李斌产生了交集，现在在造车领域，他们成为了对手。

在李斌、李想和何小鹏三人中，最早亲自下场造车的是李斌。但夏一平却认为自己是在中国第一个宣布做电动车的人。

2014 年上半年，他联合通用汽车中国科学研究院院长杜江凌、易到周航等人，做了一个开源汽车项目 OpenCarLab。只不过，当时他属于兼职参与，并不是全身心投入，这个项目最后不了了之了。

2015年初，几乎和李斌见马化腾的前后，在一通日常的电话中，摩拜创始人胡玮炜听到夏一平正在为自己的汽车分时租赁项目融资，她就想要拉后者一起创业。没多久，胡玮炜就撮合夏一平和李斌见面了，当时李斌虽然已经造车，但他仍是摩拜的董事长，也是投资人之一。

而来到摩拜之前，夏一平先后在福特和克莱斯勒负责亚太区的车联网业务，拥有五年在汽车行业的经验。不过在他的认知里，李斌只是胡玮炜口中那个“能量很大”的天使投资人，而夏一平也只是李斌眼中摩拜CTO的人选。

夏一平和李斌的交集始于摩拜，也止于摩拜。他最后一条关于摩拜的微博停留在2018年2月28日。4月，摩拜在被美团收购，李斌离场。在这场收购案中，李斌和胡玮炜投了支持票，而夏一平和王晓峰一起投了反对票，形成了对立的局面。没多久，后两人先后离开摩拜。

当时，李斌正带领蔚来加快ES8的首批交付以及推进轿车项目ET7。离开摩拜的夏一平也回到了上海休息，并开始做起了投资人，他投资的项目和汽车丝毫不沾边，反而是以生活方式为主，比如健身、咖啡等。

目前仍然没有一些蛛丝马迹可以看出来，在夏一平离开摩拜后，李斌曾有意向把他揽入蔚来。

2018年中，蔚来内部突然立项做一款类似于FF91的车型，项目名称为BT One。内部对之定义是“一款真正不一样的产品，一款有突破性的产品。” BT One项目要摆脱ES 8/6和ET 7的平台，推出一款百万级别的车，只不过后来这个项目没了声音。

2019年10月，是蔚来最困难的时候。不过，蔚来还是对产品部门进行了一次大的组织架构改革，原产品市场部负责人、蔚来0001号员工李天舒回归产品部，并对部门进行改组，一部分人负责NP1平台，另外一部分人负责开发NP2平台。后来蔚来还有意与长城汽车共同开发NP2，只是后者兴趣寥寥。

2020年4月，蔚来与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元。随着融资到位，蔚来内部推出了代号为Force的项目。2021年的NIO Day上发布的ET 7，就是基于该项目推出的轿车。

在这一系列起起伏伏中，始终没有听到李斌和老部下夏一平的传闻。2020年，夏一平遇到了百度的创业元老、百度资本董事长任旭阳，两人主要聊的话题就是新能源汽车。

12月初，也就是蔚来发布ET7前一个月，夏一平来到北京再次会面任旭阳，两个人经过三个小时的谈话后，后者带着他去见了李彦宏，话题依然离不开智能汽车。12月底，任旭阳开门见山，问夏一平愿不愿意到百度新成立的公司做CEO，后者直接答应。

现在，很多人都还在等待态度依然暧昧的小米给出最终答案。

不管小米最终是否进入造车领域，这个领域的故事也足够精彩。三个造车领域的门外汉，现在成为了中国汽车行业最亮的三颗星。

在蔚来最困难的2019年，小鹏汽车和理想汽车也都面临各自的麻烦。当时何小鹏曾说，他希望蔚来能挺过去。汽车的新能源化和智能化是不可阻挡的大潮，而每一家企业也只是浪潮中的一艘航船，唇齿相依，命运相连。

兜兜转转后，百度和三家造车新势力，李斌和夏一平，甚至未来可能还有小米，又汇集到了相同的十字路口。

新能源智能汽车推动古老的汽车工业滚滚向前，而成王败寇的故事，也在不断延续。
 
原标题：中国新能源汽车简史：三个火枪手与巨人的故事