全球新能源汽车市场进入爆发期。2020年全球销售新能源汽车324万辆，同比增长43%。今年1-6月，中国新能源(4.050, 0.02, 0.50%)汽车产销双双超过120万辆，同比增幅均达2倍，呈现加速上升趋势。

行业持续高景气，也吸引了越来越多传统车企和跨界者进入，市场竞争日趋激烈。用户对性能的要求越来越高，产品的售价却被不断压低，产业链降本压力始终高悬。

量产车迟迟无法落地、销量不佳，以及资金链断裂等因素，已经使得乐视汽车、赛麟汽车、众泰汽车、博郡汽车、前途汽车等车企先后陨落，同时更多的品牌走在悬崖边缘。

近期，知名投资人、软银赛富合伙人阎焱公开表示：“现在已经看到好多新能源车企，已经奄奄一息了。”比亚迪(241.230, 13.73, 6.04%)创始人王传福也发表过类似观点：“大家看好新能源车的趋势，这已经形成共识，但一样需要经过一个优胜劣汰的过程。”

大浪淘沙，如今在新能源汽车市场占有一席之地的各家上市公司，最终又有几家能够得到消费者认可，突出重围并笑到最后，我们通过现状对比和经营分析，一探究竟。

氢燃料技术存劣势 亿华通或难堪大任

在全球“碳达峰、碳中和”大趋势的引领下，中、美、欧、日等主要经济体都在不遗余力的推动清洁绿色能源的使用。

在新能源汽车领域，锂电池和氢燃料电池是目前已被证实可以进行商用的两大技术路线。

相比渗透率超10%、已进入爆发式增长阶段的锂电池，氢燃料电池显然还处于非常早期的阶段。那么，用氢燃料作为动力的新能源汽车，能够在可预见的未来，替代锂电池成为全球乘用车主流技术路线吗?

氢燃料电池汽车通过“电堆”，让氢气跟氧气反应转换成电能从而驱动车辆。因此无需充电，也没有上百公斤重的动力电池组。目前已经做到充气3分钟，续航700公里，在性能和便利性上，具备了较高的商用价值。

不过，氢燃料之所以远远落后于锂电池的发展，成本高、加氢难等问题主要制约因素。

以本田为例。本田氢燃料乘用车Clarity推出市场时，售价为783万日元(约合50万人民币)，相比200-300万日元的普通乘用车，消费者难以接受。此外，数据显示，2020年全日本仅百余座加氢站，配套设施远远不足。

除此之外，系统构造较锂电池汽车更为复杂，对燃料安全也有更为严格的要求。种种因素使得氢燃料路线难以在乘用车领域替代锂电池成为主流选择。

中国科学院院士欧阳明高也公开表示，从用途上看，氢燃料电池动力系统更适合长途大型重载车辆替代柴油机。

实际上，作为国内燃料电池发动机系统龙头厂商的亿华通，在乘用车领域也几无建树。

6月28日，亿华通宣布与丰田成立合资公司，希望借助丰田在燃料电池领域的深厚积累，实现电堆及关键零部件技术的快速升级。然而，现实很“骨感”。

公开资料显示，宇通客车(12.090, 0.01, 0.08%)、北汽福田、中通客车(5.350, 0.11, 2.10%)、申龙客车、吉利商用车等车企是亿华通主要的下游客户，上述公司无一乘用车企。

从业绩看，在疫情影响下，氢燃料电池行业遭受重创，销量远远跑输锂电池，不及市场预期。

根据中汽协数据，2020年，燃料电池车销量为1177辆，同比大降56.8%;2021年一季度销量仅为150辆，同比继续下滑27.6%，与同期近3倍增长的新能源汽车销量，形成鲜明对比。

受此影响，2020年，亿华通净亏损0.23亿元，同比由盈转亏;2021年一季度，公司继续亏损0.16亿元。

本田停产、大佬看衰 氢燃料乘用车立足难

近期，本田公司放弃氢燃料路线事件，再一次引发了市场对燃料电池乘用车前景的担忧。

据报道，本田汽车宣布自2021年8月起，停止氢燃料电池车的生产。而就在今年4月，本田还曾表示为脱离碳排放，力争在2040年仅出售电动汽车和氢燃料汽车。

值得注意的是，2020年，本田汽车全球销售445万台，其中氢能源汽车销量仅1900台，占比不足1%。

事实上，不光是本田在氢燃料乘用车领域的投入出现犹豫、反复，业内的专家和大佬中，也不乏“看衰者”。

中国工程院院士杨裕生表示，真正清洁而又经济可用的氢能并不丰富，“氢能是终极能源”的命题是不成立的。目前，氢能还面临着“不节能、不减排、不便宜”的“三不问题”。当下时间和技术还不成熟的条件下，对氢能和燃料汽车的未来发展不要太乐观。

大众汽车集团首席执行官迪斯在接受采访时表示，“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”

特斯拉CEO马斯克则直言不讳的称，“燃料电池应该叫愚蠢交易，就是用在火箭上也不是个好主意，但至少不会像用在汽车上那么荒谬。”

2020年4月，由于成本太高，曾在氢燃料电池领域探索了20多年的奔驰母公司戴姆勒，正式宣布终止氢燃料电池乘用车计划。
 
原标题：新能源车谁将胜出？氢燃料劣势明显 亿华通难堪大任