“背靠车企的动力电池企业更容易获得市场认可，比亚迪（电池）如果早一点对外供货，中国动力电池行业的竞争格局不会是今天这个局面。”

编前：今年，“缺芯少电”成为影响中国汽车产业，尤其是新能源汽车发展的重要因素，中国汽车工业协会甚至因此调低了对全年车市产销量的预测。尽管动力电池供不应求，但车企在面对电池巨头宁德时代时，“去宁德化”的决心似乎有增无减。

这从宁德时代近年的市场结构变化中可见一斑。数据显示，2019年，宁德时代的客户主要为传统乘用车企和客车厂；2020年，客户主要为新势力和客车厂；今年一季度，客户主要为特斯拉（1/4）、新势力（1/4）和传统车企。正如上汽集团董事长陈虹所言：“合作方成了灵魂，上汽成了躯体，这样的结果，上汽是不能接受的，我们要把灵魂攥在自己手中。”不管是大众推出的标准电芯，还是上汽发布的“电池银行”计划、广汽的“中子星战略”，越来越多的车企开始谋求掌握动力电池的主导权。详见8～9版。

你追我赶，电池企业加速扩张

数据显示，8月，我国新能源汽车产销量首次超过30万辆，分别达到30.9万辆和32.1万辆，同比均增长1.8倍，刷新当月产销纪录。新能源汽车继续保持高速增长的同时，动力电池装车量也随之高速增长，出现供不应求的局面。

长安新能源总经理助理、动力开发部副总经理邓承浩在接受《中国汽车报》记者采访时称，今年动力电池供应不足在一定程度上影响了新能源汽车的产销量。他透露，长安相关新能源车型因为零部件供应紧张，出现订单积压的现象。广汽埃安总经理古惠南也表示，埃安也因为供应链问题出现订单积压。

中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）公布的数据显示，8月，我国动力电池装车量达到12.6GWh，同比上升144.9％。动力电池装车量快速增长的同时，行业竞争进一步加剧。8月，我国新能源汽车市场共计38家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家；排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为9.6GWh、10.5GWh和11.6GWh,占总装车量比分别为76.3％、83.9％和92.7％。其中，宁德时代8月装车量达到6.50GWh,市场份额达到51.7％；1～8月，装车量达到37.9GWh，市场份额为49.7％。虽然宁德时代装车量及占比仍处于上升的态势，但面临的竞争压力也在持续增加。

比亚迪（电池板块）、国轩高科和蜂巢能源正加快在动力电池市场发展的步伐。8月，比亚迪装车量达到2.4GWh，市场份额达到19.1％。虽然较宁德时代仍有很大的差距，但随着拆分后的比亚迪电池业务迅速扩展，其市场份额有很大的提升空间。尤其是比亚迪刀片电池的应用，持续增加其市场竞争力。动力电池联盟的数据显示，8月，受磷酸铁锂车型放量带动，能量密度为125（含）～140Wh/kg车型产量占比提升，由7月的17.1％上升至21.8％。磷酸铁锂装车量的进一步提升，将是比亚迪的机会。

成功完成B轮超过100亿元融资后的蜂巢能源，今年也实现了跨越式发展。8月，蜂巢能源装车量排名已经攀升至第5位，而年初的1月，其排名还是第10名。据蜂巢能源董事长、首席执行官杨红新介绍，蜂巢能源去年开始面向全球合作伙伴送测样品，包括特斯拉和丰田都在测评其无钴电池；目前，蜂巢能源已经获得吉利汽车无钴电池订单，年底会进行配套出货。杨红新表示：“其他国内、国际的客户最近也会陆续下订单。”

按照规划，到2025年，蜂巢能源的产能规划将超过200GWh，在建的产能已经超过100GWh。“我们今年底将完成超过20GWh的产能，明年底超过120GWh。2023年，蜂巢能源出货量有机会突破20GWh。”订单不断增长的同时，蜂巢也成为资本市场的新宠儿。杨红新介绍，截至今年8月，蜂巢能源已累计完成三轮股权融资，累积融资额达到了147.8亿元，估值达到400亿元左右。“有车企背景的动力电池企业，获得资本的青睐是必然的。”一位汽车行业专家表示，“背靠车企的动力电池企业更容易获得市场认可，比亚迪电池如果早一点对外供货，中国动力电池行业的竞争格局不会是今天这个局面。”随着比亚迪、蜂巢能源这些具有车企背景的动力电池企业开始面向第三方市场，动力电池行业将开始新一轮更激烈的市场竞争。

获得大众集团股份增持的国轩高科，今年也进入快速发展期。今年国轩高科与国内多个地方政府达成扩建产能的计划。目前，其在合肥（本部和经开区）、庐江、南京、青岛、唐山、南通、柳州等地共建有八大生产基地，预计今年底产能将达到28GWh。其他第二梯队企业，如中航锂电、孚能科技等也在今年有相关增产计划。

特斯拉电池改进计划是块“硬骨头”

与动力电池企业争抢市场份额不同，车企正在推进的新能源汽车产业链、供应链强化战略，才是宁德时代面临的更大威胁。

众所周知，宁德时代是靠着宝马的“提携”才奠定了其动力电池领域的霸主地位。正所谓“成也萧何败也萧何”，随着车企谋求动力电池主导权进程的加快，宁德时代的“统治”地位面临巨大挑战。

宁德时代首先要面对的是特斯拉提出的电池改进计划。从今年宁德时代的客户构成可以看出，特斯拉订单在其业务中的占比达到25％。持续降成本是特斯拉快速占领市场的重要手段，也是特斯拉得以迅速发展的根本。在中国量产后，特斯拉相关车型无不经历了几轮价格下探，其中动力电池降成本的贡献不可小觑，而特斯拉正是宁德时代的大客户。依靠特斯拉在中国产销量的快速增长，宁德时代在过去一年多的时间内装车量不断提升。与此同时，宁德时代也不得不应对特斯拉提出的电池改进计划的挑战——大幅降低成本、提升能量密度。同时，随着原材料成本上涨等因素叠加，作为供应商的宁德时代无疑面临巨大考验。

强化主导权 车企发布电池战略

更多的整车厂都在积极谋求对动力电池供应的主导权。除比亚迪、长城自身不断发展电池业务、甚至通过剥离电池业务谋求更大市场外，大众、宝马、通用等企业也在积极推进这种主导权的提升。

除增持国轩高科股权外，大众汽车正在积极推进标准电芯业务。大众首席执行官迪斯强调，大众将通过全新的化学和制造工艺使电池成本降低50％。大众中国执行副总裁穆拓睿在接受《中国汽车报》记者采访时表示，大众汽车的标准电芯可以帮助其继续在新能源汽车领域保持领先，加强供应链的主导权。

所谓标准电芯，即制定统一的能量密度、尺寸等电芯标准，只要供应商的电芯能达到相关要求，即可成为大众的新能源汽车动力电池供应商。这一措施，不仅能确保大众汽车在动力电池采购中的主导权，无疑也会降低整车厂对动力电池供应商的依赖。同时，大众汽车还通过对国轩高科等企业的投资，在磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池等领域抢先布局。

无独有偶，上汽采用同样的做法。上汽集团副总工程师朱军透露，上汽集团推出的车电分离“电池银行”规划，将于今年底或明年初推出统一规格的电池包，覆盖11款车型，可支持磷酸铁锂、三元锂电、高镍电池，甚至固态电池电芯。尽管车企自己不生产电芯，但统一电芯的做法，无疑将降低对单一动力电池企业的供应链依赖，在动力电池采购中掌握更多主导权，同时推动动力电池行业进入更加开放、激烈的竞争时代。

在广汽集团“中子星战略”中，广汽集团将深度开展动力电池及电芯的自主研发及产业化应用，开启“低碳新动力总成”时代。中子星，意即高密度之星，体积不大，能量极强，速度极快。它寓意着广汽将用科技的手段打造电池技术领域的“中子星”，实现“小体积”蕴含“大能量”。按照规划，广汽“中子星战略”将从三方面进行技术升级：电芯方面，海绵硅负极片电池技术和超级快充电池技术，将为解决用户续驶和充电的不同痛点并行发力；BMS系统以卓越的域控制管理和大数据应用能力为电池保驾护航；电池包将打造“高安全、轻量化、高集成、低成本”四维优势。

今年二季度，福特汽车宣布成立一个全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电池单体技术的研发，以及未来的动力电池制造。5月20日，福特还宣布与SK公司在美国成立合资公司，计划至2025年扩建动力电池产能60GWh。福特规划，到2030年，公司全球动力电池总产能将达到240GWh。福特汽车将通过和LG化学建立合资公司的方式，加强对动力电池供应链的主导。

邓承浩强调，未来的新能源汽车市场一定是以用户为主导发展的，而在满足用户需求的过程中，整车厂有绝对优势，是车企最后把新能源汽车产品提供给消费者。也因此，在新能源汽车产业链、供应链关系中，整车厂仍将占据主导地位。随着新能源汽车市场化进程的加快，供给端的消费品不断丰富，目前看，纯电动、插电式混合动力（包括增程式）、氢燃料电池汽车等都会有一定的市场需求，而车企仍是满足这种消费需求的主体，必然也将在产品的研发、生产、使用，甚至未来的报废回收等环节都占据主导地位，在动力电池领域也不例外。

拼技术 宁德时代不占优势

在技术上，动力电池行业也迎来百花齐放的新竞争格局。科技部副部长相里斌日前表示，科技部将把发展动力电池作为科技支持主攻方向，全力支持全固态动力电池研发等科研项目，助力能源互联网建设。而新技术的推进意味着行业发展将面临更多的不确定性，既有竞争格局或被打破。

今年的成都车展上，蜂巢能源宣布，首款搭载无钴电池的电池包正式量产，总电量82.5kWh，系统能量密度170Wh/kg，可支持600公里常温续驶里程，采用了航空级隔热材料和轻量化设计。这款电池在19项关键的测试上取得了国标和欧标的认证。搭载这款电池包的首款车型长城欧拉樱桃猫，续驶里程可达到500～600公里，将在今年四季度上市销售。明年，长城汽车还会有两款搭载无钴电池的车型上市。蜂巢能源的无钴电池已经开始量产，未来，其还会推出从A00级车到B＋级车的全系解决方案，续驶里程覆盖400公里到800公里。杨红新还介绍，蜂巢能源正在开发快充型的无钴电池。

今年1月10日，蔚来宣布正式推出150kWh电池包，使用固态电池。据了解，搭载该电池包的蔚来ES8续驶里程将达到730公里，最高续驶里程达910公里。宝马集团也已宣布，将在2025年发布应用固态电池的原型车，并将在2030年为量产车型配备固态电池。福特除了投资Solid Power外，还将斥资1.85亿美元建设合作性学习实验室。该实验室将开发和制造锂离子和固态车载动力电池的单体及阵列。大众则在与Quantum Scape合作9年后，宣布于2025年开始生产固态电池，一次充电续驶里程可达500英里（约804公里）。今年4月，大众汽车在QuantumS-cape测试了新一代固态电池，再对后者追加1亿美元投资。在固态电池方面，包括整车厂在内的各方都在持续推进。

而在新技术领域，宁德时代虽然有储备，但毕竟尚未量产应用。同时，新技术的研发、使用过程必然也会带来市场结构的调整，宁德时代在这一过程中能否继续保持领先，目前看存在很大的不确定性。

强监管 降成本 动力电池市场要变天

值得关注的是，有关管理部门正在加强对新能源汽车产业链的管理。9月16日，工信部副部长辛国斌在世界新能源汽车大会上公开表示，目前中国新能源车成本依然偏高。动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源紧缺和价格上涨压力，工信部将与相关部门一起加强统筹，提高保障能力。消息一出，资本市场上动力电池板块发生震荡，多只股票应声下跌。国家加强对新能源汽车供应链管理，必然会对宁德时代产生影响。

众所周知，宁德时代在动力电池领域霸主地位的形成，离不开对政策的准确把握。无论是支持磷酸铁锂电池的发展，还是国家“电池白名单”，都让宁德时代从中获益。SNE Research统计，宁德时代目前以34GWh的装机量连续4年排名全球第一，市场份额高达24.8％。在2020年工信部公布的新能源车型目录中，宁德时代配套动力电池涉及119家车企的3400余款车型，车型占比约50％。其中，国内装机量排名前十的客户分别为蔚来、宇通、上汽、小鹏、特斯拉、吉利、理想、长城、北汽和广汽，占比达到56％，最大的客户占比约10％。

尽管目前还无法评估管理部门加强监管对新能源汽车供应链的影响，但降低动力电池成本是大势所趋，而在降低动力电池成本方面，整车厂无疑具有更强的话语权。在这一过程中，包括宁德时代在内的动力电池企业都将受到影响，宁德时代的霸主地位或将遭遇更大的挑战。

事实上，宁德时代已经受到原材料价格上涨带来的影响。数据显示，2020年，宁德时代动力电池业务收入394.26亿元，占总营收的78.35％，同比增长2.18％，毛利率为26.56％，同比下降1.89％。毛利率下降正是受到了上游原材料及部分辅材价格大幅上涨的影响。动力电池原材料价格上涨，尤其是碳酸锂、六氟等原材料价格翻倍，让动力电池企业承压，占据中国动力半壁江山的宁德时代也面临更大的成本压力。

原标题：捍卫电池主导权 “去宁德化”晚不晚